Con esta guía (que hemos escrito nosotros, por cierto, no ChatGPT como se lleva ahora) vas a resolver tus dudas para mantener tu coche con los lubricantes correctos. Tras leerla sabrás qué aceite utilizar (viscosidad, gama), qué aditivos (para limpiar antes, y para proteger después) y qué líquidos (refrigerante, líquido de frenos…).

Si quieres ir directo a resolver una duda concreta, te recomendamos utilizar el índice o tabla de contenidos y pinchar en lo que necesites ver. Lo tendrás a la izquierda de la pantalla en el ordenador y en un desplegable al inicio (debajo de la foto de portada) en el móvil.

Esta guía de divide en 5 bloques principales:

1 – Conocer: Cuántos fluidos lleva un coche y cuándo hay que cambiarlos.
2 – Limpiar: Cómo (y cuándo) limpiar cada circuito o sistema para hacer una “stage 0”.
3 – Cambiar: Qué aceite o líquido utilizar para cada sistema según el caso.
4 – Proteger: Cómo mejorar las propiedades de cada fluido o potenciarlas.
5 – Reparar: Cómo solucionar problemas ya existentes, mitigarlos o evitar que empeoren.

En el índice / tabla de contenidos puedes acceder rápidamente a cada sección. Vamos allá.

¿Qué aceites y líquidos hay que cambiar con el uso y el tiempo?

¿Estás manteniendo tu coche correctamente o se te está olvidando algo? Recuerda que tu coche utiliza:

• Aceite de motor: el más conocido y por el que seguramente estés aquí.
• Aceite de caja de cambios: puede ser manual, automática, CVT, de doble embrague…
• Refrigerante / anticongelante: con el tiempo pierde propiedades. Nunca eches agua normal en el circuito.
• Líquido de frenos: va cogiendo humedad y puede darte un buen susto cuando haces un uso prolongado.
• Combustible: el que nadie se olvida de echar porque no queda otro remedio.
• Lavaparabrisas: lo echarás de menos cuando lo necesites.

Y ya está… ¿verdad? Pues depende.

Igual que hay ciertos coches, como los Porsche air cooled, que no llevan refrigerante, hay muchos vehículos que llevan otros sistemas o componentes que también hay que mantener:

• Líquido de dirección: si tu coche lleva dirección asistida con asistencia hidráulica.
• Aceite de diferenciales: si es un coche sin sistema transaxle (con el diferencial en la propia caja de cambios).
• Aceite de transfer: lleva aceite a parte en muchos 4×4 o AWD (podemos considerarlo otro diferencial).
• Aceite de Haldex, VAQ, AYC: hay diferenciales “autoblocantes” que se activan con presión hidráulica generada por una bomba eléctrica.
• Aceites de otros actuadores: algunas cajas de cambios llevan compartimentos con aceites específicos separados del resto de la caja para accionar ciertos mecanismos a través de presión hidráulica.
• Aceites de sistemas de barra estabilizadora activa: sí, hay coches con barras estabilizadoras que llevan aceite, como algunos Land Rover.
• Líquido de embrague: en muchos coches con caja de cambios manual, el líquido de frenos del circuito de embrague va separado del líquido del circuito de frenado.
• Suspensiones hidráulicas o sistemas hidroneumáticos: algunos coches como el Citröen XM compartían circuito hidráulico para la suspensión Hydractive, la dirección asistida y los frenos.
• Aceite para bombas de mecanismos de capotas: algunos descapotables accionan el techo con la ayuda de sistemas hidráulicos.
• Aceite para compresores volumétricos: coches con motores con supercharger, como los Mercedes Kompressor o algunos Jaguar, tienen un aceite a parte para lubricar el compresor.
• AdBlue: si lo tienes, seguramente ya lo sepas…
• Eolys: al igual que con el AdBlue, si lo tienes seguramente ya lo sabrás.

Antes de que te entren sudores fríos… NO, no todos estos líquidos hay que cambiarlos cada dos años o 15.000 kms, no hace falta volverse loco, pero hay que tenerlos en cuenta si queremos evitar averías y mantener un funcionamiento correcto de todos los sistemas. Porque ningún líquido mantiene las propiedades para siempre.

En coches con más de 15-20 años, no es poco habitual que ni siquiera se le hayan cambiado aceites como los de los diferenciales o el líquido de frenos nunca, y son cosas que se notan no solo cuando se averían los sistemas, si no en la suavidad, la calidad de rodadura e incluso el consumo de combustible. Hemos llegado a ver bajadas de 1 litro de combustible cada 100 kms tras cambiar el aceite de todos los grupos y hacer un buen mantenimiento en algunos coches.

Ahora, si no tienes mucha experiencia en mecánica y todo esto te pilla de primeras (porque no es algo que te enseñen en la autoescuela), seguramente estés preguntándote…

¿Cómo sé qué componentes con aceite o líquidos tiene mi coche?

Si no estás seguro de si tu coche tiene alguno de los sistemas o componentes que comentábamos más arriba, tienes varias maneras de averiguarlo:

• Revisa el manual del coche: A no ser que sea un vehículo de última generación en los que hay más páginas dedicadas al sistema de infoentretenimiento (las pantallitas, vamos) que a la parte mecánica, lo más normal es que en el propio manual de usuario del coche vengan todas, o la mayoría de estas cosas.
• Mira en las guías de aceite de varias marcas de lubricantes: Marcas como Ravenol o Liqui Moly tienen “oil guides” en las que suelen venir todos los sistemas del coche que llevan algún aceite o fluido. Puedes pinchar en la palabra de cada marca de este mismo texto y se abrirá otra pestaña que te llevará a ellas. Allí introduces tu modelo de coche y listo (ten en cuenta que en cada guía solo te saldrán como compatibles los productos que haga esa marca en concreto, esto lo veremos más abajo en detalle).
• Busca en algún programa tipo “Autodata”, “Tecdoc” o “Haynes” si tienes acceso a ellos.
• San Google y su discípulo YouTube son tus amigos: es común encontrar guías completas de mantenimiento para ciertos modelos.
• Pregunta en algún foro específico de la marca o el modelo.
• Si no te fías, escríbenos un WhatsApp con una foto de la ficha técnica (614152626) y te pasamos los links de la tienda online de cada producto, o los que puedas utilizar si nosotros no lo tenemos.

Una vez tengas claro qué sistemas o componentes tiene tu vehículo que llevan algún tipo de aceite o fluido (y que por lo tanto hay que sustituir cuando toque), ya podemos ver qué aceite o líquido es el compatible o el más adecuado para cada uno. Y es que si has mirado en las “oil guide”, seguramente hayas visto que te aparece más de una opción válida.

Pero sé lo que nos vas a decir… Antes de eso, habrá que saber cuándo toca cambiar cada uno, ¿no?

Vamos con ello.

¿Cada cuánto tiempo o cuántos kilómetros tengo que cambiar el aceite y el resto de líquidos de mi coche?

De nuevo, depende.

¿De qué depende? De cada coche (cada modelo tiene sus intervalos de mantenimiento), del uso que le des (no es lo mismo utilizarlo para ir a comprar el pan que para hacer tiempos en el circuito), del producto que escojas dentro de los compatibles (algunos aceites o líquidos se degradan más rápido que otros)…

Pero para no volvernos locos y aplicar una regla simple que sirve para la mayoría de los casos, hemos hecho esta maravillosa tabla:

	Uso normal (ciudad y carretera)	Viajes largos / autopista	Deportivo ocasional / rutero	Tandas / circuito
Aceite motor	10.000-15.000 kms 1-2 años	15.000-20.000 kms 2-3 años	5.000-10.000 kms 1-2 años	500-1.500 kms 1-3 tandas
Aceite caja manual	40.000-60.000 kms 4-6 años	60.000-100.000 kms 5-6 años	20.000-40.000 kms 2-4 años	1.500 – 3.000 kms 3-4 tandas
Aceite cambio automático	40.000-80.000 kms 3-5 años	50.000-100.000 kms 3-6 años	20.000-50.000 kms 2-4 años	500-2.500 kms 2-4 tandas
Refrigerante	60.000-120.000 kms 4-6 años	80.000-160.000 kms 4-6 años	40.000-80.000 kms 3-6 años	1.000-5.000 kms 2-6 tandas
Líquido de frenos	30.000-50.000 kms 2-3 años	40.000-80.000 kms 2-3 años	10.000-20.000 kms 1-2 años	500-3.000 kms 1-4 tandas
Líquido de dirección	40.000-60.000 kms 3-5 años	60.000-100.000 kms 3-6 años	15.000-30.000 kms 2-4 años	1.000-4.000 kms 2-6 tandas
Aceite diferenciales	40.000-60.000 kms 4-6 años	60.000-100.000 kms 5-6 años	15.000-40.000 kms 2-4 años	1.000 – 3.000 kms 2-5 tandas
Haldex, VAQ, etc	30.000-50.000 kms 2-4 años	40.000-60.000 kms 3-4 años	10.000-20.000 kms 1-3 años	1.000-4.000 kms 2-5 tandas
Aceite superchargers	60.000-80.000 kms 4-6 años	80.000-120.000 kms 4-6 años	30.000-60.000 kms 3-6 años	4.000-20.000 kms 4-10 tandas
Otros aceites y líquidos	6-8 años máx.	6-8 años máx.	6 años máx.	2-6 años máx.

Como siempre, repetimos: cada caso es un mundo. Pero en general, estos intervalos suelen aplicar a más del 90% de los coches y usos.

Eso sí, sobre todo en coches con ciertos años o condiciones concretas, lo suyo es limpiar el circuito antes de añadir el aceite o el líquido nuevo. Así que vamos con esa parte.

¿Cómo limpio el circuito y lo preparo para el cambio de aceite o líquido?

Si te vas a poner la ropa interior limpia, lo suyo es haberse duchado antes. Cambiar el aceite o rellenar un líquido está muy bien (como el combustible o el AdBlue), pero si lo echamos en un circuito con suciedad no va a funcionar tan bien como debería.

¿Y cómo sé si ese circuito está sucio? Muchas veces lo vas a ver a simple vista: un refrigerante que tiene restos de aceite, óxido o suciedad, un líquido de dirección completamente negro, un motor que se ve lleno de costras de aceite quemado al abrir el tapón de la tapa de balancines, etc. Otras veces, digamos que lo vas a… “intuir”. Vamos, que si notas que el coche “no va fino” o tiene 30 años y lleva una década con el mismo aceite en el motor, seguramente le venga bastante bien esa limpieza previa.

A este paso nos gusta llamarle “stage 0”, porque se trata de recuperar las prestaciones originales del coche y prepararlo para protegerlo. A veces esta stage 0 implica el uso de aditivos para solucionar problemas leves y rejuvenecer algunos componentes como juntas o retenes, pero eso lo veremos más adelante en la sección de solucionar problemas, ahora estamos todavía con la fase preventiva para evitarlos.

Por eso, aquí tienes un listado de los limpiadores que te recomendamos utilizar en cada categoría y con qué frecuencia para cada sistema que contiene fluidos, ya sean aceites, anticongelantes, combustibles o aditivos. Encontrarás los detalles y modo de empleo de cada uno en su página de producto, pinchando en el nombre.

¿Cómo limpio el circuito de lubricación del motor?

Para eliminar los residuos de aceite de motor viejo dentro del motor, nosotros solemos utilizar el Xenum M-Flush. A diferencia de la mayoría de su competencia no lleva disolventes, por lo que se puede utilizar más tiempo de manera segura. Nosotros, que somos como somos, lo usamos en cada cambio de aceite, pero puedes utilizarlo cada 2-4 cambios de aceite.

Aunque el M-Flush es nuestra elección casi siempre, hay un par de alternativas diferentes que hemos incorporado hace poco a la tienda.

Por un lado, está la opción más agresiva, el Archoil AR2820. Limpia rápidamente lodos y restos de carbonilla para “desagarrotar” los segmentos de los pistones. Se usa con el motor al ralentí durante 10 minutos, a diferencia del Xenum M-Flush, con el que puedes llegar a circular con el coche varios kilómetros de manera segura antes de hacer el cambio de aceite (o igualmente usarlo 15 minutos al ralentí con el coche en el elevador antes de vaciar el aceite y ya está).

En el extremo contrario al AR2820, tenemos el Oilsyn ReleaseTech Power Cleaner. En vez de ser un flush de uso rápido, es un limpiador de rango extendido diseñado específicamente para mantenerlo en el motor hasta 1.500 kms. En su formulación contiene detergentes, dispersantes e inhibidores junto con ésteres del grupo V. De esta manera consigue añadir un extra de protección durante la limpieza a la vez que neutraliza al máximo los ácidos acumulados en el motor, aportando un TBN (Total Base Number: la capacidad del aceite para neutralizar los ácidos procedentes de la combustión) superior a 30 puntos.

Si tienes un coche con muchísima suciedad y costras de residuos acumuladas en el motor y quieres retirarla poco a poco de manera segura, el Power Cleaner puede ser una buena opción para programar el cambio de aceite pasados unos cientos de kilómetros.

¿Cómo limpio la caja de cambios o circuitos hidráulicos por dentro?

Para limpiar el circuito de aceite de una caja de cambios automática (o de una manual o un diferencial), el circuito de la dirección asistida o sistemas hidráulicos en general, nosotros usamos el Xenum T-flush, el equivalente del M-Flush pero para sistemas al margen del motor.

En este caso, nosotros solemos utilizarlo solo en coches con muchos años, mucho tiempo parados o con circuitos muy sucios. No es algo que usemos por norma, excepto en los cambios automáticos, en los que lo utilizamos siempre en el taller mecánico al hacer el cambio de aceite por diálisis en 3 procesos, siempre y cuando el filtro de la caja de cambios se pueda sustituir.

¿Qué producto uso para limpiar el circuito de refrigerante?

En el caso de tener que limpiar el circuito de refrigeración o anticongelante por dentro para eliminar restos de suciedad, aceite, lodos u óxido, nosotros utilizamos el Xenum R-Flush, haciendo enjuagues intermedios junto con agua destilada en casos en los que hay muchos residuos.

¿Qué limpiador de inyectores y escape utilizo?

Para limpiar el sistema de inyección y/o el sistema de escape, usamos productos específicos para gasolina y para diésel.

¿Qué limpiador de inyectores gasolina es mejor para mi caso?

A modo de mantenimiento y preventivo, para coches que no tienen ningún problema, utilizamos el Xenum Ultimax Petrol. Solemos usarlo cada 40.000 kms (a no ser que ya se estuviese utilizando un mejorador de combustible tras una limpieza previa).

En coches más antiguos o simples, que no equipan turbos ni filtros de partículas gasolina (GPF / OPF) se utiliza mucho para pequeñas puestas a punto. Además de limpiar el sistema de inyección, contiene demulsificantes para combatir la humedad y el agua en el depósito.

Para limpiezas más profundas en coches más modernos (con turbo, catalizadores, GPF, etc) y con más kilómetros (a partir de 60.000 kms) utilizamos el Xenum In & Out Petrol.

Como limpiadores pre-ITV para evitar dar humos o emisiones altas, ambos funcionan muy bien, pero obviamente el In & Out Petrol es el más eficaz, sobre todo en coches modernos.

Eso sí, si lo que buscamos es utilizar el limpiador principalmente como aditivo pre-ITV, quizás usaríamos antes el Archoil AR6400-P MAX o, si se trata de un coche de última generación con un sistema de inyección directa delicado, el Oilsyn PEA-Tech Petrol Doctor.

¿Por qué estos dos aditivos y no los de Xenum? Porque, además de limpiar el sistema de inyección, se centran en deshacer la carbonilla y conseguir un quemado más eficiente del combustible, siendo el Archoil más agresivo y eficaz con ello.

¿Y por qué el Archoil, a no ser que sea un coche en el que nos preocupe la bomba de inyección directa? Porque el Oilsyn PEA-Tech Petrol Doctor dedica una proporción menor de su formula a ese quemado de carbonilla y al catalizador de combustión, sustituyéndola por un complejo de ésteres sintéticos avanzados, que lubrica y protege más las bombas de alta presión e inyectores de los motores GDI, TFSI, T-GDI, etc.

Antes de que nos lo preguntes, si no hemos tratado en profundidad ya estos dos últimos aditivos es porque, aunque también limpian la inyección y el escape en cierta medida, su función principal es la de atacar los depósitos de carbonilla. Un poco más abajo, en el apartado de la limpieza de la cámara de combustión, los explicamos más en profundidad.

Tras utilizar alguno de estos limpiadores una vez, puedes ahorrarte volver a echarlos en esos intervalos que hemos comentado si usas mantenedores y mejoradores que mantienen el sistema limpio. Trataremos sobre ello en el apartado de protección, en la sección 4 de este mismo artículo.

Y antes de pasar al diésel, un resumen de qué utilizaríamos en cada caso por si te hemos descolocado al hablar de esos dos productos extra:

• Para una limpieza de inyección preventiva o por mantenimiento, casi siempre usamos el Xenum Ultimax Petrol, sobre todo en coches simples, sin sistemas de inyección y escape complejos. Es el más económico de los cuatro.
• Para no dar gases en la ITV, usaríamos en Archoil AR6400-P MAX.
• Como pre-ITV o como limpiador de inyección y escape avanzado para vehículos gasolina de última generación delicados, utilizaríamos el Oilsyn PEA-Tech Petrol Doctor.
• Para hacer una limpieza lo más completa y eficaz del sistema de combustible y escape de manera sencilla, seguiríamos utilizando el Xenum In & Out Petrol. Es el que usamos para hacer una primera limpieza siempre que compramos un coche de segunda mano de cualquier año, a no ser que se trate de algún clásico o coche muy antiguo en el que no merezca la pena utilizar un limpiador tan completo, al no tener siquiera catalizador, turbo o sistema de inyección electrónica, en cuyo caso usamos el Ultimax Petrol.

¿Qué limpiador de inyectores diésel es mejor, y qué pasa si también necesito limpiar el filtro de partículas?

Para limpiar el sistema de combustible diésel (y el escape) los productos que más utilizamos son los mismos que hemos mencionado en gasolina, pero sus equivalentes para gasoil: el Xenum Ultimax Diesel y el Xenum In & Out Diesel, siendo este último el que utilizamos especialmente para limpiar de forma intensiva y ayudar a la regeneración del filtro de partículas (FAP / DPF), además de liberar la geometría del turbo. Incorpora una tecnología denominada “Nexgen” con nano-catalizadores de óxido de cerio, que bajan de forma drástica la temperatura necesaria para incinerar el hollín.

De nuevo, como aditivos pre-ITV para bajar las emisiones y la opacidad de los humos en la ITV, funcionan muy bien, siendo el In & Out Diésel el más potente.

Desde hace poco también tenemos disponible la gama de limpiadores diésel de Archoil y Oilsyn:

• El Archoil AR6400-D MAX, que podríamos considerar como “equivalente” al Ultimax Diesel, solo que más enfocado a la eliminación de depósitos de carbonilla en la tobera de los inyectores y la cámara de combustión. Deja de lado los demusilficantes del Ultimax Diesel para neutralizar la humedad y añade un extra de protección al lubricar con un paquete de ésteres avanzados, por eso su precio es un poco superior al Ultimax.
• El Oilsyn Carbon Code Diesel Doctor, que es otra opción de limpiador de inyección, pero con un enfoque extra en la lubricación de los componentes. Contiene una matriz de ésteres lubricantes Orisyn, tecnología que tiene el objetivo de lubricar al máximo la bomba inyectora y los inyectores en los coches diésel modernos con sistemas de inyección de combustible de alta presión (como los Common Rail o los bomba-inyector de las últimas dos décadas).
• El Oilsyn Carbon Code DPF & Turbo Doctor, que es una variante del anterior pero con una concentración menor de ésteres y una proporción alta de catalizadores organometálicos de combustión (tecnología Fueloxy) enfocada en la limpieza del filtro de partículas y el turbo.

Como ves, el mundo de los aditivos y los limpiadores no es tan simple como parece. En los últimos años han surgido nuevas marcas punteras con sus propias tecnologías enfocadas en solucionar problemas diferentes. Aunque el objetivo general sea el mismo o parecido, es complicado encontrar dos productos completamente iguales que busquen exactamente lo mismo de manera idéntica.

Realmente no hay un producto exactamente igual en esta categoría que sea una alternativa idéntica entre ninguna de las 3 marcas (Xenum, Archoil y Oilsyn), ni por precio ni por funciones.

Como en este apartado simplificar no es precisamente lo que hemos hecho al incorporar estos tres últimos productos, y puede que ya te hayamos añadido demasiadas variables, vamos a resumir para que no te líes y escojas la mejor opción para ti:

• El Xenum Ultimax Diesel es el que más usamos para una limpieza normal de mantenimiento y neutralizar la humedad. Es el que tiene el precio más bajo de los 5, y lo utilizamos sobre todo en coches anteriores al 2006 que no tienen ningún problema..
• El Archoil AR6400-D MAX es el que utilizaríamos para una limpieza más centrada en eliminar costras y restos de carbonilla, o en coches diésel modernos con un sistema de combustible de alta presión. Es también el que usaríamos como pre-ITV si no damos el salto al In & Out Diesel (este último cuesta el doble aproximadamente).
• El Oilsyn CarbonCode Diesel Doctor sería nuestra elección para una limpieza de inyección a modo preventivo y como mantenimiento en coches diésel con motores de última generación. Es el aditivo limpiador más enfocado en aportar lubricación a los componentes de los sistemas de inyección, algo que puede venir muy bien en los que trabajan a mayor presión.
• El Oilsyn CarbonCode DPF & Turbo Doctor puede ser una buena elección con el objetivo de limpiar el filtro de partículas y el turbo en coches muy modernos. Si ves que al coche últimamente le cuesta más de la cuenta hacer regeneraciones, o alguna vez se te enciende el testigo del DPF en el cuadro, los ésteres se encargarán de lubricar bien el sistema de inyección mientras limpia el FAP.
• El Xenum In & Out Diesel sigue siendo el rey para una limpieza lo más intensa y completa posible, tanto del sistema de inyección como del sistema de combustible. Si necesitas “hacer un buen reset” al coche o salvar un filtro de partículas que se acaba de saturar antes de tener que pasar por el taller, este es el que usaríamos. También es el que utilizamos por primera vez en cuanto compramos un coche diésel de segunda mano.

Y mención especial, aunque no sea un aditivo, para el Xenum DPF Cleaner, un spray para limpiar filtros de partículas saturados, ya sea introduciendo la cánula por el tubo del sensor de presión diferencial de la entrada del FAP, o con el filtro ya desmontado fuera del coche.

Para casos más extremos, te recordamos también que tenemos la máquina de limpieza de filtros de partículas, admisión e inyección de Xenum en nuestro taller mecánico, cerca de Madrid, donde realizamos tanto limpiezas como reparaciones complejas.

¿Qué aditivo utilizo para limpiar el inyector del AdBlue y su depósito?

Para una primera limpieza más intensa o si ya tienes problemas de cristalización, el Xenum AdMax PRO, y para una limpieza y mantenimiento regular, el Xenum AdMax en cada repostaje de AdBlue.

¿Con qué producto limpio la admisión del coche sin desmontarla entera?

Obviamente, sin esperar milagros, si no como mantenimiento y para eliminar cantidades pequeñas de residuos, el Xenum Intake Pro Petrol para coches gasolina y el Xenum Intake Pro Diesel para coches diésel.

No son aditivos como tal, si no sprays de limpieza que se pulverizan hacia el colector de admisión.

¿Qué aditivo uso para descarbonizar la cámara de combustión y los pistones?

De nuevo, milagros a Lourdes, pero hay algunos limpiadores que nos pueden ayudar a deshacer la costra de carbonilla que se forma en la cabeza del pistón, la parte superior de la cámara de combustión, la tobera de los inyectores, las válvulas, etc.

Aditivos para carbonilla en motores gasolina

Para intentar limpiar la carbonilla incrustada dentro del motor en coches gasolina, utilizaríamos el Archoil AR6400-P MAX o el Oilsyn PEA-Tech Petrol Doctor.

Aunque técnicamente son también limpiadores del sistema de inyección, los ponemos en esta sección porque para ese objetivo concreto ya tenemos los productos de Xenum que te hemos dicho, y porque estos otros hacen hincapié en la eliminación de la carbonilla en la cámara de combustión y la cabeza del pistón.

¿La diferencia entre estos dos? El AR6400-P MAX busca la máxima potencia desincrustante para acabar con la suciedad más dura acumulada años, y el Petrol Doctor reserva un buen porcentaje de su formulación para un paquete de ésteres sintéticos que lubrican la bomba y los inyectores en coches con inyección directa de gasolina (GDI, FSI, TSI, TFSI, T-GDI, CGI, IDE…) durante la limpieza.

Aditivos para carbonilla en motores diésel

Queriendo atacar específicamente la carbonilla, optaríamos por utilizar un aditivo que también hemos mencionado ya en el apartado de limpieza de inyección, pero que hace especial énfasis en deshacer los depósitos de carbonilla: el Archoil AR6400-D MAX.

¿Qué producto uso para limpiar el sistema de ventilación del coche?

Para limpiezas ligeras y la eliminación de olores del sistema de ventilación interior y sus conductos, a nosotros nos gusta usar el Xenum Climair Go. También tenemos en la sección de detailing un producto en spray que funciona muy bien para eliminar los malos olores en general, el Sisbrill Poliodor.

Ok, y una vez tenga los circuitos y componentes limpios y preparados para el líquido o lubricante nuevo…

¿Qué aceite y qué líquidos utilizo en mi coche exactamente?

Como todo, depende.

Cada coche (y cada propietario) es diferente y tiene objetivos distintos.

Aquí te vamos a dar algunas recomendaciones para escoger el aceite y los líquidos que mejor se adapten a tu coche y lo que buscas con él, y te vamos a hablar de nuestras preferencias concretas según cada caso.

Aunque vendamos principalmente menos de 5 marcas, no tenemos exclusividad ni objetivos de ventas mínimos con ningún fabricante. Somos una tienda y taller independiente y lo que te vamos a recomendar es porque nosotros mismos lo usamos y pensamos que es, o lo mejor, o de lo mejor que hay hoy en día en el mercado.

Lo vamos a segmentar también por enfoque y rango de precio, ya que es absurdo recomendarte algo más caro muy por encima de lo que necesitas, al igual que algo más barato pero inferior a la calidad o las especificaciones que requieres.

Déjanos avisarte también de que, dentro de que nuestra intención con esta guía es hacerla lo más completa posible, está enfocada a ser práctica, rápida, sencilla y directa.

Si quieres enterarte rápido de qué lubricantes y líquidos son los que más te convienen sin calentarte la cabeza, es para ti.

Si no te pierdes un vídeo de La Taberna del Motor (amigo nuestro por cierto, un abrazo desde aquí, pero no, no es afiliado ni tiene código de descuento), te obsesionan las normativas y te sabes el índice HTHS de cada aceite de memoria, lo más seguro es que esta guía no te haga falta, porque al menos en lo referente a aceites no te va a aportar nada más allá de contrastar opiniones.

Es decir, no vamos a hablar de cuestiones técnicas, explicar los tipos de bases de aceites que hay (bueno, quizá esto un poquito sí), su resistencia al cizallamiento, puntos de inflamación y congelación, índices TBN, etc.

Todo eso está muy bien y es interesante para otro artículo más detallado pero, si estás aquí, seguramente lo que quieras es saber lo básico y hacer la mejor elección en el menor tiempo posible con poco esfuerzo, así que al lío.

¿Qué aceite de motor debo usar?

Aunque hemos dicho que no vamos a hablar de cuestiones técnicas avanzadas, sí que debemos conocer un poco unos conceptos básicos para escoger entre un aceite u otro, sobre todo cuando tengamos varias opciones compatibles con lo que queremos pero diferentes entre sí:

Viscosidad (SAE)

0W20, 5W40, 10W60… ¿Qué son estos numerajos separados por una W?

Para simplificarlo, se trata de la viscosidad (es decir, la resistencia a la fluidez) del aceite a diferentes temperaturas. Cuánto más bajo es el número, menos viscoso es el aceite y por lo tanto “más líquido” y más fácil y rápido de mover y hacer que llegue a todas las partes del motor.

El número de antes de la W indica la viscosidad en frío. Cuánto más bajo sea, más rápido fluirá el aceite y llegará a todas las partes del motor en el primer arranque.

El número de después de la W indica la viscosidad en caliente, a unos 100 grados centígrados. En general, un número más alto significará que el aceite perderá menos espesor ante temperaturas extremadamente altas.

Coloquialmente se ha dicho que un aceite 0W20 es muy “fino” porque fluye tan rápido que parece agua y un aceite 10W60 es muy “gordo” porque se ve mucho más viscoso.

En general, los coches modernos con tolerancias dentro del motor muy ajustadas utilizan viscosidades más bajas y los coches antiguos, sobre todo ciertos deportivos, utilizan viscosidades más altas porque tienen unas tolerancias mayores y porque son aceites que suelen aguantar mejor el maltrato a temperaturas elevadas sin perder viscosidad, romper la película de lubricación y dejar de proteger el motor del desgaste.

Como te podrás imaginar, el mismo coche y el mismo motor pueden utilizar viscosidades diferentes en función del uso y el clima, por eso los fabricantes suelen dar un baremo. No vas a utilizar el mismo aceite para usar un coche a diario en Islandia que para meterlo a derrapar en circuito en Marruecos.

En climas fríos se suelen utilizar aceites menos viscosos (0W20, 0W30) que en climas cálidos. Por ejemplo, puede ser que para el mismo modelo en Noruega se utilice un 0W30 y en Qatar un 5W40.

Otro motivo por el que los aceites con viscosidades muy bajas se han empezado a utilizar mucho más en motores modernos es para homologar consumos de combustible y emisiones más bajas. Un aceite menos viscoso opone menos resistencia al movimiento de las partes internas del motor, y es muy típico que coches con motores pequeños e híbridos utilicen incluso aceites 0W16, además de porque lubrican mejor en frío y suelen ser motores de combustión que están continuamente arrancando y parando en ciudad.

En coches muy antiguos o con cierto desgaste conviene no meter una viscosidad excesivamente baja para que “no se lo beba” y en coches modernos, si utilizas un buen aceite de alto rendimiento, tampoco conviene utilizar viscosidades muy altas pensando que vamos a proteger mejor el motor a altas temperaturas, porque a lo mejor conseguimos lo contrario si el aceite es demasiado viscoso y no lubrica bien.

En los últimos años la tecnología de los lubricantes ha avanzado muchísimo y, a parte de los fabricantes tradicionales, han salido marcas nuevas como Nerol, que están haciendo productos muy buenos que no pierden viscosidad a altas temperaturas. Ya no es necesario subir en exceso la viscosidad en caliente para evitar la perdida de protección en ciertos motores.

Si antiguamente se acostumbraba a echar 10W60 prácticamente a todo lo que se le fuese a dar zapatilla, era porque en muchos casos ese 10W60 “de competición” perdía viscosidad a alta temperatura antes que un aceite 5W40 de alta gama actual.

A partir de ahora cuando dudes entre varios aceites solo por viscosidad, ya sabrás cómo orientarte más o menos para elegir uno u otro.

Y si con esto te hemos dejado aún con más preocupación que antes, tranqui, guíate por algo muy sencillo que ya hemos comentado: la viscosidad que recomienda el fabricante en el manual, un programa de datos técnicos como Autodata, o las recomendaciones de una de las “oil guide” de las marcas.

A parte de eso, para un uso normal y en la mayoría de los casos, no le daríamos muchas vueltas a nada más allá del historial de mantenimiento del coche y qué aceite se ha estado utilizando hasta ese momento.

Por ejemplo, si sabes que en un coche se ha estado utilizando toda la vida 0W30 porque es lo que recomendaba el fabricante, y no hay signos de desgaste ni de consumo de aceite, quizá subir a 5W40 no sea necesario a no ser que vayas a darle un uso más intensivo o a circular por una zona con un clima mucho más cálido.

Por el contrario, si tenías pensado poner 0W30 a un coche que lleva varios años utilizando 5W40 y ya consume aceite, quizá no sea la mejor opción, porque será más fácil que consuma todavía más al ser menos viscoso el 0W30. En este caso, si lo que buscases es mejor lubricación en frío sin comprometer ese consumo de aceite o soportando mejor el uso deportivo, podrías optar por cambiar a un 0W40, manteniendo la viscosidad en caliente al mismo tiempo que consiguiendo una lubricación superior en frío respecto al 5W40.

Normas y calidad (API, ACEA, ILSAC)

Seguramente recuerdas haber estado mirando aceites y ver en una esquina de la garrafa que pone algo como “API SN” o “ACEA C3/C4”.

Estas siglas o acrónimos son normativas diferentes para clasificar la calidad del aceite más allá de la viscosidad SAE. Cada una de estas normativas mide y utiliza parámetros de forma distinta para clasificar los aceites en unos estándares internacionales de calidad.

Es decir, que son consensos entre grupos para poder clasificar la calidad, el rendimiento y la protección de los aceites aplicando las mismas reglas. Igual que puedes medir un plátano en cms y en pulgadas (o lo que sea que utilicen para medir plátanos nuestros amigos del otro lado del charco), puedes clasificar un aceite con diferentes normativas.

Por ejemplo, bajo la normativa API (American Petroleum Institute), los aceite gasolina empiezan con una “S” y van seguidos de otra letra (como API SN o API SP). Cuanto más avanzada en el alfabeto es la segunda letra, mayor es la tecnología y capacidad de protección del aceite, siendo además retrocompatibles (es decir, podrías utilizar un API SP en un coche que requiriese la normativa API SL).

ACEA o ILSAC (las otras dos más utilizadas) funcionan de manera un poco diferente, pero al final, el motivo principal por el que suelen desarrollarse nuevos grupos o categorías dentro de cada sistema de clasificación es el fijar estándares de calidad mínimos para los motores que se van desarrollando. Estos motores necesitan un aceite que cumpla cada vez más requisitos respecto a la generación de motores anterior para estar protegidos a la vez que cumplen normativas de consumo y emisiones. Si pusiésemos un aceite con una clasificación más antigua en un motor de última generación con filtro de partículas, aunque el motor estuviese bien protegido, saturaríamos el filtro de partículas con las cenizas que se generarían al ir quemándose ese aceite.

Si quieres saber más sobre estas clasificaciones (que si no podríamos estar aquí todo el día) te dejamos por aquí la guía oficial de API y la guía oficial de la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles).

Si esto te parece un aburrimiento y no tienes ganas de aprenderte cada código de memoria, tampoco te preocupes porque con las herramientas que te vamos a dejar ahora vas a clasificar directamente los aceites con las normativas adecuadas para tu coche introduciendo el modelo.

Homologaciones de Fabricantes (OEM)

Seguro que te suena leer en las garrafas cosas como “BMW Longlife-04, Mercedes-Benz MB 229.51 o VW 504 00/507 00“.

Esto es parecido a lo anterior, solo que llevado a los fabricantes. Es decir, aquí las pruebas que tienes que pasar y los parámetros para la clasificación del aceite que quieres sacar al mercado no te los ponen asociaciones internacionales, si no el propio fabricante de automóviles.

En teoría, son las normativas más “fieles” a lo que realmente necesita tu coche, ya que se supone que si un aceite tiene la homologación del fabricante para tu motor, es que ha pasado las pruebas de la marca para ese motor en concreto y cumple con los estándares que requiere.

¿Por qué decimos en teoría? Porque detrás de esto también hay mucho marketing, acuerdos comerciales y procesos costosos para someter el aceite a las pruebas y obtener las homologaciones… Para que nos entendamos: que normalmente hay que soltar muchos billetes (a parte de pasar esas pruebas) para que el fabricante diga que tu aceite se puede utilizar en sus coches.

Hay aceites de muchísima calidad, incluso superior a la exigida por estas pruebas, que no tienen las homologaciones oficiales del fabricante, o bien porque no han querido pagar para pasar las pruebas, o bien porque llevan ciertos componentes o porcentaje de aditivos con las que no las pasarían porque, a pesar de proteger mejor el motor, no cumplirían con la normativa anticontaminación o los parámetros exigidos para la certificación.

Es por eso que ves muchos aceites de alto rendimiento que no tienen apenas homologaciones de fabricante, o directamente no tienen ninguna. Incluso hay algunos que incluso tienen recomendaciones de circuitos de carreras.

Estas certificaciones u homologaciones de los fabricantes son formas muy rápidas y sencillas de saber si un aceite se puede utilizar en un coche. De hecho, es lo que más se suele mirar.

Y es que si un aceite cumple la homologación del fabricante para X modelo, se puede utilizar en ese modelo de manera segura y no hay que calentarse más la cabeza. Por eso muchas empresas de lubricantes pasan por el aro y pagan para tener esas certificaciones de manera oficial. Saben que va a ser mucho más fácil vender su aceite si en el bote pone que las cumplen. Y ya no hablemos de acuerdos en los que el fabricante de automóviles te pone directamente en el tapón del motor o en la pegatina del capó que solo remienda cierta marca de aceites…

Resumiendo, por si no queda claro: si un aceite cumple una homologación de fabricante, se puede utilizar en ese motor. Que un aceite NO cumpla la homologación oficial del fabricante, NO implica que no se pueda utilizar en ese motor.

Como ya hemos dicho, los mejores aceites de alto rendimiento (o los que llevan más aditivos de cara a la protección del motor) no suelen cumplir ninguna homologación, pero para el 99% de los casos para coches de uso normal, se mira que el aceite cumpla esa homologación, y a tirar millas.

Si buscas un aceite “racing” que prime la protección por encima de las homologaciones del fabricante, para saber si puedes utilizarlo de manera segura, tendrás que guiarte por la viscosidad y la normativa API, ACEA o ILSAC correspondiente, además de tener muy en cuenta la cantidad de cenizas generadas si tienes un coche con filtro de partículas y no lo has anulado (que no hacemos apología ni te animamos a ello, por supuesto…). También puedes mirar otros valores como el TBN, HTHS, punto de inflamación, o incluso buscar análisis de laboratorio para averiguar la composición de la base, pero si eres de los que ya mira todo eso, probablemente no te haga falta leer esta guía.

Eso sí, aunque no quieras sacarte un máster en química aplicada a lubricantes, seguramente sí quieras saber diferenciar un aceite “bueno” de otro no tan bueno para que no te den gato por liebre. Al final, lo normal es que con todo este rollo pienses que las clasificaciones y las homologaciones estén muy bien, pero al mismo tiempo te estarás preguntando: Entonces…

¿Cómo sé qué un aceite de motor es bueno realmente?

Y es normal que te lo preguntes. Al fin y al cabo, ¿qué diferencia a un aceite de 20 euros de uno de 100 euros? ¿Qué hace que un lubricante pueda valer 5 veces más caro que otro con la misma viscosidad e incluso la misma homologación? ¿Merece la pena pagar el sobrecoste? ¿Es tan solo marketing y esos billetes extra van a pagar el coche del piloto de turno y los calendarios con señoritas sin ropa? ¿O acaso los aceites más caros llevan un ingrediente secreto extraído de los colmillos de los tigres dientes de sable del Cenozoico?

Pues aquí influyen muchas cosas, pero hay una principal, que es la más importante y la que provoca que el coste de fabricación se multiplique.

Por un lado, como es lógico, las empresas que más gastan en publicidad y patrocinios tienen que repercutir ese coste en el precio de sus productos, y buena parte de lo que se paga es la marca.

Las homologaciones oficiales también suman y los paquetes de aditivos de los aceites son una buena parte de su coste de fabricación, pero donde está el coste principal y el motivo de la diferencia de precio, no es ahí (al menos no la mayor parte).

Lo que más encarece y mayor diferencia tiene en la calidad de un aceite, es su base, el “ingrediente” principal que lo compone.

Seguramente hayas oído o leído en alguna garrafa eso de aceite mineral, sintético o semisintético, y hacen referencia a esa base. Por normal general, cuanto más “pura” sea o mayor porcentaje de material sintético tenga la base de un aceite, mejor va a ser.

La base es la estructura principal del aceite, sus “cimientos”. Es lo que va a permitir que, junto con un buen paquete de aditivos, pueda soportar mayores cargas de trabajo durante más tiempo sin degradarse, perder propiedades, ni dejar de proteger el motor.

Pero aquí, de nuevo, hay que tener mucho cuidado con el “marketing”, porque igual que se le pone la palabra “racing” hasta al agua de los limpiaparabrisas, muchas empresas son capaces de ponerte sintético hasta en un aceite de girasol.

A grandes rasgos, los aceites minerales son derivados del petróleo crudo. Son aceites “imperfectos” con moléculas de formas y tamaños distintos. Son mucho más baratos de producir que los aceites completamente sintéticos y se degradan más rápido. ¿Significa esto que son aceites malos de por sí? No tiene por qué, dependiendo de para qué se usen. Puede que para un líquido de dirección en un coche de calle antiguo sean más que suficientes, pero no es lo que usarías en un motor moderno de altas prestaciones si quisieses protegerlo.

Por otro lado, los aceites o bases sintéticas son creados en laboratorios mediante diferentes tipos de procesos químicos. Esto se hace con el objetivo de conseguir moléculas uniformes de tamaño y estructura idénticos, que soporten mucho mejor las temperaturas extremas y duren más tiempo sin perder sus propiedades. Como te puedes imaginar, son bases mucho más caras de producir que las minerales.

También hay que dejar claro que no existe una base pura perfecta, ya que cada una tiene sus fortalezas y sus carencias. Por eso, es habitual que se combinen diferentes bases sintéticas para conseguir aceites de muy buena calidad que sean versátiles, o que se combinen bases sintéticas y minerales en diferentes porcentajes para crear aceites sobresalientes en uso civil cotidiano.

Para clasificar las bases según su nivel de refinado, origen y propiedades químicas, el Instituto Americano del Petróleo creó la norma API 1509, que los clasifica en 5 grupos, como puedes ver en esta tabla:

Normalmente, un buen aceite de uso diario, de lo que consideraríamos una gama de calidad, va a utilizar al menos una base Grupo III (dentro del cual hay diferentes subtipos y calidades). Para una gama alta hablaríamos al menos de bases Grupo IV, y para una gama “racing” de verdad o de calidad extremadamente alta, ya tendríamos en cuenta aceites que combinasen bases del grupo IV y V.

Como ya hemos comentado, estas bases suelen combinarse en diferentes proporciones. Lo habitual en un aceite elaborado con base Grupo IV, es que también incluya un porcentaje de base Grupo III, y en el caso de las bases Grupo V, lo normal es encontrarlas en porcentajes pequeños combinadas con bases Grupo III y IV, pero no como base principal, tanto por coste como por limitaciones técnicas. Un aceite desarrollado exclusivamente con bases grupo V tendría muchas carencias en cuanto a características necesarias para utilizarse de manera segura en un motor (recordemos que un aceite no solo tiene que lubricar, también neutraliza ácidos, refrigera, etc), son compuestos utilizados como potenciadores, no como estructura principal.

Cuando decimos que hay que tener mucho cuidado con el marketing y las palabras que se utilizan, nos referimos a que es muy común encontrarse con marcas que ponen “sintético” en sus garrafas simplemente porque han mezclado unos aditivos con una base mineral (cosa que hay que hacer sí o sí en cualquier aceite de motor). Por eso, o porque quieren hacer ver que te ofrecen lo mismo que la competencia a un precio mucho más bajo, ya sabes.

En Alemania este etiquetado engañoso es ilegal, y no está permitido utilizar el término “Completamente sintético” (Vollsynthetisch) en aceites elaborados con bases del grupo III o inferiores. De la misma manera, tampoco se permite utilizar el término “Semisintético” (Teilsynthetisch) o “Tecnología sintética” (Synthese Technology) en aceites que no estén compuestos con una base del Grupo III.

Esta legislación de cara al consumidor es fantástica, pero sólo pasa en Alemania. En el resto de países, muchas empresas y grandes multinacionales se aprovechan de la percepción del cliente al leer estos términos para que equiparemos su aceite con alternativas de mayor calidad y mucho más caras de producir.

Lo malo es que la manera de diferenciar o conocer la base de un aceite para saber si nos la están colando no es fácil. No se puede saber mirando la etiqueta del envase y, a no ser que en la garrafa te ponga explícitamente que la base es PAO, PAG o Éster, la única manera precisa de averiguarlo es mediante análisis avanzados como una espectroscopia infrarroja, o consiguiendo la hoja técnica industrial (TDS). Las fórmulas y proporciones exactas de mezcla (blending) son propiedad intelectual de cada marca.

Lo bueno es que hay personas que hacen esos análisis y los comparten públicamente, y no es difícil encontrarlos en foros o canales de YouTube especializados si se trata de aceites conocidos.

Y ya que hablamos de esto, aprovechamos para decirte que no, los famosos tests de los comerciales puerta a puerta y de los canales de YouTube rusos con la máquina Timken (la de la pastillita de metal con una palanca en la que se van poniendo cada vez más pesas para “analizar” el poder antifricción de cada aceite o aditivo) no sirven para absolutamente nada con los aceites de motor. Son condiciones que no tienen nada que ver con las que se dan dentro de un motor y es una prueba muy visual que se suele utilizar como reclamo para vender fórmulas mágicas.

Si eres una personal normal, a lo mejor a estas alturas ya estás pensando: Vale macho, pero yo simplemente quiero un aceite bueno para mi coche de diario y me habías dicho que esta guía iba a ser rápida y directa. Entonces…

¿Cómo averiguo qué aceite es compatible con mi coche rápidamente?

Podríamos seguir hablando de que lo más importante de un aceite es su base y su método de fabricación, además de su paquete de aditivos y esto y aquello. Pero vamos al grano.

Dependiendo de la marca que quieras utilizar, hay formas distintas de averiguarlo:

Si quieres utilizar aceite de motor Ravenol y no quieres ni bajar al coche a coger el manual para ver qué aceites cumplen la homologación del fabricante (esos códigos raros de los que hablábamos antes) puedes hacerlo directamente introduciendo tu modelo en su Oil Finder.

En el caso de que quieras usar aceite de motor Nerol, no tendrás ni que salir de esta página, porque a continuación te vamos a dejar unas tablas para saber qué aceite comprar de manera muy rápida. Eso sí, en este caso tienes que saber la normativa de tu motor u homologación de fabricante y buscarla en la tabla, ya que Nerol todavía no tiene una guía por modelo de coche. Un truco para averiguar esa normativa sin mirar el manual del coche, es ver en un oil finder como el de Ravenol, el de Liqui Moly o el de Motul la homologación compatible y luego buscar el aceite de Nerol que la tenga.

Para saber qué aceite de motor Red Line utilizar, puedes mirar su propia guía, similar a la de Ravenol.

Con Xenum tendrás que tirar de lo aprendido en esta guía, ya que al ser una marca muy nicho enfocada de cara al público casi exclusivamente en los aceites de alto rendimiento, no tienen un oil finder o una tabla de compatibilidades.

Y como te hemos dicho que somos independientes, aunque estas marcas son las que vendemos y las que utilizamos porque son las que hemos probado y más nos gustan, no íbamos a pasar de largo en esta parte sin mencionar ninguna otra marca, así que vamos allá con algunas otras, nos compres esos aceites a nosotros, a Amazon o a tu cuñado Paco:

• Motul: tiene su propio “oil finder“.
• Castrol: lo mismo.
• Liqui Moly, igual.
• Mobil1 también tiene algo parecido.
• Amsoil también.
• Pennzoil tiene un buscador en inglés para américa.
• Total (o Total Energies ahora) lo tiene en español.

De estas últimas marcas, algunas hacen aceites que nos gustan mucho… y otras no tanto, y con eso no queremos decir que sus productos sean malos per se. Simplemente hay empresas que viven más del marketing y el volumen que de la calidad de lo que hacen, pero para un usuario normal, con intervalos de mantenimiento correcto, pueden ser opciones más que suficientes.

Ya sabes que nosotros buscamos productos que vayan un paso más allá, y por eso trabajamos con las gamas que trabajamos. También hay alguna marca del grupo de las empresas con las que trabajamos que tienen alguna línea de producto de menor precio con calidad “suficiente” que ni utilizamos ni vendemos, porque no es en lo que estamos enfocados.

Pero volviendo al tema, a nosotros, aunque por simplicidad y rapidez con cierto conocimiento preferimos la de Nerol, la guía que más nos gusta es el oil finder de Ravenol. Tiene cosas que pueden ser muy útiles, como filtrar por el tipo de uso que se la vaya a dar al coche o por código de motor, ya que en algunas ocasiones hay varios motores para el mismo modelo.

Eso sí, recuerda que ni en la Oil Guide de Ravenol ni en la de ningún otro fabricante te van a aparecer como aceites recomendados o compatibles las gamas de competición sin homologaciones o recomendaciones de fabricantes. Si quieres utilizar un aceite de base completamente sintética cargado de aditivos hasta arriba para un uso deportivo sin tener en cuenta homologaciones oficiales, tendrás que tirar de lo aprendido.

Y tu dirás: Vale, pero entonces…

¿Qué marca de aceite de motor (y modelo) elijo entre todas?

Pues aquí ya va nuestra recomendación, consejo subjetivo, lo que hemos probado y más nos ha gustado en cada caso, o como lo quieras llamar.

• Para usar el coche en circuito, drift, darle mucha caña, o si simplemente quieres lo mejor, a nosotros a día de hoy nos gusta utilizar la gama de competición de Nerol (los aceites VTR) o la gama racing de Ravenol (los que empiezan con R y tienen una bandera de meta en la garrafa: REP, RSP, RUP, RCS, RRS, RSS, RHV, RSE…).
• Para coches de disfrute, alta gama o que te gusta mimar, pero sin irte al extremo anterior, está la gama alta de Ravenol con tecnología USVO (lo verás escrito en la garrafa, son aceites como el VMP 5W30 o el VST 5W40, dos de los que más usamos y vendemos) y la gama alta de Nerol (los aceites VTS), que ahora mismo está muy pero que muy bien de precio respecto a sus competidores con las últimas subidas de tarifas que ha habido en la mayoría de las marcas..
• Si simplemente buscas un buen aceite para tu coche de diario con una excelente relación calidad-precio, tienes las gamas medias de Ravenol sin USVO (como el HLS 5W30) y nuestra favorita últimamente en la mayoría de casos, la gama VTX de Nerol.

Recuerda que tienes acceso rápido a todo esto a través del buscador superior de la web. Si buscas directamente en él la normativa, homologación de fabricante, viscosidad o nombre de la gama, te mostrará un desplegable con los resultados de los productos relacionados.

Si a parte del aceite, quieres añadir un extra de protección al motor con algún aditivo, en la siguiente sección te recomendamos qué antifricción utilizar. Ahora sigamos con los aceites.

¿Qué aceite de caja de cambios lleva mi coche?

Probablemente alguna vez hayas escuchado referirse a estos aceites como “valvulina”, pero es simplemente porque la marca Valvoline fue una de las primeras en fabricar lubricantes para cajas de cambio y se acabó popularizando el referirse así a ellos, aunque fuesen de otras marcas.

En la siguiente sección hablaremos también de los aditivos antifricción para cajas y diferenciales, pero por ahora, si quieres saber qué aceite puedes utilizar de manera rápida, aquí lo tienes:

¿Qué aceite utilizo en mi caja de cambios manual?

Al igual que con el aceite de motor, primero tenemos que ver al menos lo básico para que entiendas qué necesitas, cómo saber qué necesitas, y por qué.

Para el aceite de las transmisiones manuales se suele utilizar el término MTF (manual transmission fluid) y hay dos sistemas de clasificación principales: por un lado, la norma SAE J306, y por otro lado, la normativa API GL.

La norma SAE J306 se utiliza para clasificar estos aceites por su viscosidad y, aunque funcione de manera similar a la SAE J300 de los motores, las numeraciones para la clasificación de viscosidades de los aceites de transmisiones y grupos son más elevadas, siendo las más comunes 75W90, 75W80, 80W90 o 75W140, y habiendo también aceites monogrado como los 75W o SAE 90.

Al leer estos números nos podemos imaginar que son aceites muchísimo más viscosos que los de motor, pero en realidad un aceite de motor 10W40 y un aceite de transmisión 75W90 tienen una viscosidad muy parecida en caliente, solo que se utilizan números muy lejanos en ambas normativas SAE para evitar errores humanos y hacer ver que son lubricantes completamente diferentes solo con leer la viscosidad en la garrafa.

Esto se pensó así ya que son aceites que no deben mezclarse o intercambiarse nunca (o casi nunca, algún caso raro hay). Aunque las viscosidades sean similares, los aditivos y por lo tanto las propiedades de los aceites de motor y de transmisión son completamente dispares, ya que cada uno tiene objetivos diferentes.

Por ejemplo, un aceite de motor debe limpiar el hollín que se genera y dispersar los residuos de la combustión, y un aceite de transmisión puede llevar aditivos de extrema presión (EP) basados en azufre y fósforo que serían fatales para el motor y los sistemas anticontaminación del escape.

El segundo sistema de clasificación, la normativa API GL, separa los aceites principalmente según la cantidad de esos aditivos de extrema presión que contengan:

• API GL-1, GL-2 y GL-3: son las categorías API GL más antiguas. Quedaron en desuso, ya que se crearon para los aceites de maquinaria sin sincronizadores complejos y grupos con baja exigencia de carga.
• API GL-4: es el estándar más común para las cajas manuales sincronizadas actuales y el que se utiliza de manera segura en las transmisiones que requerían un aceite que cumpliese una API GL anterior. Contiene una cantidad moderada de aditivos de extrema presión que protegen los engranajes sin dañar los componentes de bronce o latón de los sincronizadores.
• API GL-5: Lo cumplen aceites formulados con una alta carga de aditivos de extrema presión para transmisiones sometidas a fuerzas severas. Se usan principalmente en diferenciales y solo en ciertas cajas manuales si el fabricante lo autoriza expresamente, ya que si no, podría corroer los sincronizadores de metales blandos.

Puede ser también que te encuentres con algunos aceites “mixtos” GL4/GL5, que en teoría son aptos para utilizar tanto en cajas de cambios más antiguas sin dañar los sincronizadores como en cajas modernas que requieren una protección ante cargas de trabajo elevadas.

Es posible también que algunos aceites incluyan el término “LS” (limited slip) y se trata de lubricantes específicamente diseñados para cajas o grupos con diferenciales de resbalamiento limitado, lo que conocemos coloquialmente como “autoblocante”.

Antes de comprar un aceite para tu caja manual o diferencial es muy importante que prestes atención a estas dos cosas (viscosidad y normativa API GL) para no utilizar nada que no proteja los componentes como debe.

Como hemos visto con el aceite de motor, la manera de averiguar cuál es el mejor aceite que puedes utilizar en tu caja de cambios manual o al menos cuál es compatible, es revisar qué dice el manual, ya sea del fabricante del coche o de la caja de cambios.

Pero sí, si te da pereza ir a buscar el manual o quieres encontrarlo más rápido, puedes hacerlo introduciendo tu modelo de coche en un buscador como el Ravenol Oil Guide. Puede que te salga más de una opción de caja de cambios si tu modelo podía montar diferentes (por ejemplo una de 5 marchas y otra de 6 en función del año o el equipamiento) o de si había una versión con autoblocante y otra que no. Fíjate bien en ello.

Y ahora lo que estabas esperando… ¿qué marca de aceite uso para mi caja manual?

En nuestro caso, Ravenol es la marca que más utilizamos para cajas y diferenciales, aunque también nos gusta mucho el Red Line MT90 para algunos coches de circuito si no usamos el racing de Ravenol (RHP 75W90).

Por otro lado, Nerol está añadiendo cada vez más referencias a su catálogo, y ha creado una gama “racing” para estas aplicaciones al igual que Ravenol, con unos aceites 75W90 y 75W140 que se han añadido a la línea VTR, en la que hasta ahora solo había aceites de motor.

Dejando de lado el tema del motorsport y de poner el acelerador paralelo al suelo, para un uso normal, puedes buscar y filtrar en la web por viscosidad y normativa API, y escoger el que más rabia te dé, más barato sea o más te gusten los colores del envase, todos los que están en nuestra tienda son aceites de calidad. Simplemente asegúrate de que las normativas coincidan e intenta escoger un modelo LS si tu coche equipa autoblocante.

¿Qué aceite utilizo en mi caja de cambios automática?

Para el aceite de transmisiones automáticas se suele utilizar el término ATF (automatic transmission fluid).

Aquí es donde nos olvidamos de viscosidades y normativas comunes para todos. Si tienes una caja automática, no te queda otra que irte a la recomendación u homologación del fabricante, porque cada una es de su padre y de su madre.

Esto ocurre porque hay cajas que son radicalmente diferentes entre sí, aunque las llamemos coloquialmente automáticas a todas. En un motor de combustión de coche, quitando el número de cilindros, todos funcionan de manera similar, con pistones que suben y bajan… Con permiso de Wankel y sus Doritos, de alguno de mediados del siglo XX con una turbina en el maletero, y de los de Fallout. Bueno, y en algunos los pistones no suben y bajan, porque se mueven paralelos al suelo, pero ya me entiendes.

Dentro de las cajas “automáticas”, tenemos las CVT, las de convertidor de par, las de doble embrague, las manuales robotizadas…

Cada una de ellas funciona de manera completamente diferente y necesita aceite que lleve a cabo funciones diferentes, ya no solo lubricar, si no accionar sistemas hidráulicos y proteger ciertos componentes.

Por ello, lo que toca es ir directamente a lo que diga el fabricante. Pero sí que hay un truco… Ese fabricante puede ser el del coche o el de la caja de cambios.

En muchos casos la marca del coche no es la que fabrica la caja de cambios, si no que lo hace un fabricante de cajas de cambios como Aisin, ZF, Getrag, Allison…

Al igual que ocurría con el aceite de motor, los fabricantes de automóviles suelen sacar una homologación (OEM) concreta para el aceite de sus cajas automáticas. Y si has estado atento antes, ya sabes lo que eso significa: el fabricante de lubricante que quiera poder decir que su aceite cumple la homologación de manera oficial, tiene que pasar por caja, y ese aceite normalmente es mucho más caro de cara al público. Lo habitual es que la propia casa oficial te lo venda con su packaging, a menudo con un sobreprecio importante.

Si tu caja de cambios está fabricada por una empresa subcontratada por el fabricante de automóviles, esta empresa suele utilizar o recomendar un aceite ya existente con una especificación compatible con más cajas de cambios, pero te tocará buscar un poco y averiguarlo. Por aquí te dejamos algunos ejemplos (no hace falta que los leas todos):

– Normativas de Fabricantes Independientes de Cajas Automáticas:

1. ZF Friedrichshafen AG (Alemania)

Utiliza la homologación general ZF TE-ML 11, comercializada bajo la gama LifeguardFluid.

• ZF LifeguardFluid 5 (TE-ML 11B): Cajas de 5 velocidades (Familias ZF 5HP19, 5HP24, 5HP30).
• ZF LifeguardFluid 6 (TE-ML 11C): Cajas de 6 velocidades (Familias ZF 6HP19, 6HP26, 6HP32).
• ZF LifeguardFluid 8 (TE-ML 11D): Cajas de 8 velocidades (Familias ZF 8HP45, 8HP55, 8HP70, 8HP95).
• ZF LifeguardFluid 9 (TE-ML 11E): Cajas transversales de 9 velocidades (Familia ZF 9HP48).
• ZF Ecofluid A Life: Lubricante de alta resistencia para cajas ZF de vehículos comerciales y autobuses.

2. Aisin Warner / Aisin Seiki (Japón)

• JWS 3309: Cajas convencionales de 5 y 6 velocidades (AW55-50SN, TF-80SC).
• JWS 3324 (Aisin AW-1): Cajas modernas de 6 y 8 velocidades de baja viscosidad (TF-81SC, AWF8F35).
• Aisin AW-2: Última generación de transmisiones de 8 velocidades con fricción ultra reducida.
• Aisin CVT Fluid Excellent (CFEx): Para su gama de transmisiones de variación continua.

3. Jatco (Japanese Automatic Transmission Co.)

Suministrador principal de Nissan, Mitsubishi, Suzuki y Renault.

• Jatco ATF FZ: Para transmisiones automáticas de 6 marchas de origen Mazda (SkyActiv-Drive).
• Jatco Matic D / J / K / S / W: Fluidos para cajas automáticas convencionales (desde 4 hasta 7 marchas).
• Jatco CVT 8 / CVT 7 (Fluidos NS-2 o NS-3): Normas mecánicas obligatorias para sus cajas de poleas y correa.

4. Allison Transmission (EE. UU.)

Especialista en transmisiones automáticas de servicio pesado (Pick-ups pesadas, camiones, autobuses).

• Allison C-4: Especificación clásica para maquinaria y camiones antiguos.
• Allison TES-295: Fluido sintético de intervalos extendidos para transmisiones modernas (Series 1000, 2000, 3000).
• Allison TES-389: Norma para fluidos basados en especificaciones Dexron III con compatibilidad elastomérica mejorada.
• Allison TES-468: Específica para transmisiones híbridas H 40/50 EP.
• Allison TES-668: La normativa más reciente para la última generación de cajas comerciales en carretera.

5. Drivetrain Systems International / DSI (Australia)

Cajas automáticas utilizadas históricamente por SsangYong, Geely y Mahindra.

• DSI74 (DSI5M-52): Para cajas automáticas de 4 velocidades transversales.
• DSI05-M21 (DSI5M-66): Específica para las transmisiones de 6 velocidades longitudinales (modelos SsangYong Actyon).

6. Getrag / Magna Powertrain (Alemania)

Especialistas en cajas automáticas de Doble Embrague (DCT / DSG).

• Getrag Ford MPS6 (WSS-M2C936-A): Cajas Powershift de doble embrague húmedo.
• Getrag DCT-F3: Para transmisiones de doble embrague de altas prestaciones.

– Normativas de Fabricantes de Automóviles (Constructores):

1. General Motors (Chevrolet, Opel, Cadillac, GMC)

• DEXRON II-D / II-E: Normas minerales de los años 80 y 90.
• DEXRON III-G / III-H: El estándar global más copiado en cajas de 4 velocidades.
• DEXRON VI: Sintético de baja viscosidad para cajas de 6 velocidades (6L80, 6T40). Retrocompatible.
• DEXRON HP: Fluido de alto rendimiento para cajas automáticas de 8 velocidades (8L90).
• DEXRON ULV: Ultra Baja Viscosidad para las cajas de 10 velocidades (10L80) desarrolladas con Ford.

2. Ford Motor Company (Ford, Lincoln, Mercury)

• MERCON: Estándar original descatalogado.
• MERCON V: Fluido de fricción modificada para cajas de 4 y 5 velocidades (4R70W, 5R55E).
• MERCON LV (Low Viscosity): Para cajas automáticas de 6 velocidades (6F35, 6R80).
• MERCON SP: Exclusivo para la caja longitudinal de 6 velocidades 6R60/6R80 en motores grandes.
• MERCON ULV (Ultra Low Viscosity): Para las cajas modernas de 10 velocidades (10R80).

3. Mercedes-Benz

Sus especificaciones se regulan bajo el sistema de hojas MB-BeVo.

• MB 236.1 / 236.6 / 236.7: Cajas mecánicas muy antiguas de 3 y 4 velocidades.
• MB 236.10 (ATF 3403): Para la legendaria caja de 5 velocidades de primera generación (722.6).
• MB 236.12: Introducido para las primeras unidades de la caja de 7 velocidades (722.9).
• MB 236.14: Fluido definitivo obligatorio para la caja de 5 marchas (722.6) y 7 marchas (722.9) hasta junio de 2010. Red de color rojo.
• MB 236.15: Fluido modificado de baja fricción para cajas de 7 velocidades 7G-Tronic Plus posteriores a 2010. Red de color azul. No es retrocompatible.
• MB 236.16 / 236.17: Normativas exclusivas para la caja de 9 velocidades 9G-Tronic (725.0).

4. Grupo Volkswagen (Audi, VW, Seat, Skoda, Porsche)

Reguladas por códigos de recambio original (“G”).

• G 052 162 (A1/A2): Para cajas automáticas Tiptronic de 4 y 5 velocidades de origen ZF.
• G 055 005: Para cajas automáticas de 6 velocidades de origen ZF (6HP).
• G 055 540: Para cajas automáticas de 6 velocidades de origen Aisin.
• G 060 162: Fluido específico para cajas Tiptronic de 8 velocidades (ZF 8HP).
• G 052 182 (DQ250/DQ500): Aceite original para cajas de Doble Embrague húmedo DSG de 6 y 7 velocidades.
• G 052 529: Para cajas DSG de motores longitudinales (Audi S-Tronic de 7 marchas DL501).
• G 052 516 / G 052 180: Fluidos específicos para sus cajas automáticas CVT (Multitronic).

5. Toyota / Lexus

• Toyota ATF Type T-III / T-IV: Fluido de fricción modificada para cajas de 4 y 5 velocidades.
• Toyota ATF WS (World Standard): Sintético de baja viscosidad para todas las cajas automáticas modernas de 6 y 8 marchas, además de las transmisiones e-CVT de sus modelos híbridos (Prius, RAV4, Auris, etc.).

6. Honda / Acura

• Honda ATF-Z1: Norma clásica para todas las cajas convencionales hasta 2010.
• Honda ATF DW-1: Fluido sintético moderno que reemplaza al Z1. Ofrece mejor fluidez en frío.
• Honda ATF-Type 2.0: Específico para sus transmisiones automáticas de 10 velocidades.
• Honda Ultra HCF-2: Fluido exclusivo para las transmisiones automáticas CVT de segunda generación (ej. Honda Civic moderno).

7. Nissan / Infiniti

• Nissan Matic-D: Para cajas de 3 y 4 velocidades con control electrónico.
• Nissan Matic-J: Desarrollado para cajas de 5 velocidades.
• Nissan Matic-S: Fluido de baja viscosidad obligatorio para las cajas automáticas modernas de 5, 7 y 9 velocidades. Reemplaza al Matic-J.
• Nissan NS-1 / NS-2 / NS-3: Fluidos para cajas CVT. La norma NS-3 es la requerida para los modelos actuales con inyección de presión optimizada.

8. BMW / Mini

• BMW ETK 83 22 9 407 765: Aceite para cajas automáticas antiguas de 4 marchas.
• BMW ATF 2 / ATF 3 / ATF 6: Denominaciones propias basadas en los requerimientos de cajas ZF y Aisin.
• BMW DCTF-1 / DCTF-2: Fluidos específicos para sus cajas de doble embrague DKG.

9. Grupo Hyundai / Kia

• SP-III: Aceite convencional de fricción media para modelos fabricados hasta el año 2009.
• SP-IV / SP-IV-M: Normativa de baja viscosidad para cajas automáticas transversales modernas.
• SP-IV-RR: Fluido exclusivo de alto rendimiento para cajas automáticas longitudinales de 8 velocidades (modelos de propulsión trasera como el Kia Stinger o Genesis).
• Hyundai NWS-9638: Aceite especial de ultra baja fricción.

10. Subaru

• Subaru ATF / ATF-HP: Fluidos para sus transmisiones con convertidor de par clásicas.
• Subaru Lineartronic CVTF (I, II y III): Aceite de alta resistencia a la tracción molecular para sus cajas CVT por cadena. El fluido de tipo III es de color verde/azul según el modelo.

11. Mazda

• Mazda ATF M-III / M-V: Fluidos para sus cajas automáticas convencionales anteriores a la era SkyActiv.
• Mazda ATF FZ: Aceite sintético de viscosidad ultra-baja y color azul brillante exclusivo para las cajas automáticas modernas SkyActiv-Drive. No acepta equivalencias universales tipo Dexron.

12. Volvo

• Volvo 1161540: Especificación para cajas automáticas de 5 velocidades.
• Volvo 31256774 / 31256775: Normativas modernas para transmisiones automáticas Aisin de 6 y 8 marchas de tracción delantera y total.

Así que resumiendo, para saber exactamente qué aceite utilizar en tu cambio automático, tienes que buscar la normativa, homologación o especificación concreta que lleva tu caja, ya sea del fabricante de automóviles o de una empresa externa, y buscar un aceite que cumpla esa norma. De nuevo, para eso puedes tirar de manual o introducir tu modelo en el Oil Finder de Ravenol o uno similar.

Hay aceites “multi-ATF” que cubren un rango amplio de características y que son compatibles con normas diferentes, pero no es algo que personalmente nos guste ni utilicemos, aunque algunas marcas con las que trabajamos lo comercialicen. No estamos diciendo que tu caja se vaya a romper por usar un multi atf, y desde luego es mejor utilizar uno que no cambiar nunca el aceite, pero como se suele decir, el que es bueno en todo, no suele ser excelente en nada, y nosotros preferimos utilizar aceites desarrollados específicamente para cada caja y aplicación.

Dentro de esos aceites específicos, obviamente puede haber diferentes niveles de calidad en función de la base y los aditivos empleados, y un aceite no va a ser mejor que otro para X situación solo porque cumpla una homologación.

Así que si nos preguntas qué recomendamos o qué utilizamos, a día de hoy los aceites para cajas automáticas que más usamos son con diferencia los de Ravenol. Esto es así porque tienen una gama gigantesca de referencias diseñadas específicamente para las cajas de cambio a las que van destinadas en concreto.

Para nosotros sería mucho más fácil, sobre todo en el taller, tener un multi ATF y 4 referencias para los mantenimientos de las cajas automáticas y ya está, pero no es como nos gusta trabajar… y por eso tenemos estanterías llenas con garrafas de diferentes especificaciones, porque es lo que valoran nuestros clientes. Estamos hartos de comprobar lo bien que funciona cada caja de cambios en la que los utilizamos y la mejoría abismal en suavidad y rapidez en los cambios que pegan algunas con ciertos años a sus espaldas (no con averías ojo).

Si que es cierto que muchas marcas se están poniendo las pilas sacando referencias específicas, y que hemos utilizado por ejemplo aceites específicos de DSG de otras marcas muy buenas como Amsoil, y Nerol tiene el suyo propio.

Para buscar qué aceites tenemos para tu caja de cambios en la web, simplemente escribe en el buscador la normativa u homologación y verás las opciones disponibles (que como ya te hemos adelantado no serán muchas, pero sí de calidad).

Eso sí, ten en cuenta a la hora de comprar aceite para caja de cambios automática coger al menos 2 litros extra para que no te quedes corto en el cambio, y más aún si lo vas a hacer por diálisis (que es la única manera de hacerlo que recomendamos, a no ser que en tu caja no se pueda porque por ejemplo sea una manual robotizada y se haga por gravedad quitando un tapón).

Utilizar una máquina de diálisis es la única manera de cambiar el aceite de una caja automática por completo. Puedes hacerlo con nosotros en nuestro taller mecánico en España, o puedes comprar el aceite aquí (o donde sea) y llevarlo a otro taller, pero te recomendamos hacerlo siempre por diálisis. No hay muchos talleres que tengan el equipamiento y lo realicen así, pero por suerte cada día hay más. Y si tienes un taller y quieres una máquina como la nuestra (o quieres convencer a tu mecánico de confianza), nos puedes escribir y te pasamos con el distribuidor que nos vendió a nosotros la nuestra. No es barata, pero sigue siendo la mejor que hemos visto hasta ahora.

Y llegados a este punto, ha llegado la hora de pasar al siguiente líquido…

¿Qué refrigerante / anticongelante lleva mi coche?

Y seguramente lo primero que te estés preguntando aquí es si se le llama de una manera o de otra. Pues se le llama de las dos, siempre y cuando cumpla las dos funciones. Por ejemplo, en países de calor extremo donde nunca se baja de los 10 grados centígrados, es normal utilizar un refrigerante que no es anticongelante. Al final, si la temperatura nunca va a bajar de cero grados, ¿para qué vas a necesitar que el refrigerante no se congele con el frío?

Por el contrario, si tienes planeado un viaje en coche al norte de Rusia, será mejor que utilices un refrigerante que tenga un punto de congelación mucho más bajo que cero grados, y haga de anticongelante.

Coloquialmente al refrigerante del coche se le ha llamado “agua” y todavía es habitual escuchar eso de “le tengo que cambiar el agua al coche” o “rellenar el agua del motor”.

Bien, pues por más que hayas escuchado y recuerdes esa expresión, ni se te ocurra echarle nunca agua normal al coche, y menos del grifo. Bueno, al menos no si no quieres oxidar el circuito de refrigeración, taponar el radiador, dañar la bomba de agua, reventar la junta de culata subiendo un puerto de montaña en verano o partir por la mitad el bloque de motor al dejar el coche apagado en ese viaje al norte de Rusia.

O sea, que si tu coche está sin refrigerante, estás en medio del desierto, y solo tienes agua, desde luego es mejor echársela si quieres llegar a algún lado. Pero si puedes permitirte una garrafa de refrigerante adecuado para tu coche, no te lo pienses y no le eches agua normal.

Y sí, como vamos a ver ahora, es cierto que la mayoría de refrigerantes (todos los convencionales) llevan agua en un porcentaje importante, pero no es agua potable ni de los Alpes Suizos, si no agua destilada o desmineralizada, tratada previamente para no contener minerales ni cal que provoquen esas obstrucciones, óxido y corrosión.

Como usuario, a la hora de comprar refrigerantes te vas a encontrar con dos tipos principales (o más bien dos formatos, de los tipos hablaremos ahora) en función de su concentración: los refrigerantes puros al 100% y los premezclados, que ya van diluidos en agua al porcentaje que toque.

Lo habitual, sobre todo en España, es que te vendan el refrigerante ya premezclado, a no ser que busques a propósito uno al 100% para hacer tú mismo la mezcla con agua destilada.

Al contrario de lo que podrías pensar de primeras, el agua es indispensable en un anticongelante convencional, ya que es el agente refrigerante principal: no hay nada que almacene y transfiera el calor tanto para disiparlo como el agua que se pueda utilizar en el sistema de refrigeración de un coche. Bueno, haberlo lo hay, pero no hay nada accesible y coherente en cuanto a coste que lo supere; hay metales líquidos (como sodio líquido, aleación Nak y Galinstano), sustancias químicas (como el amoníaco líquido) o nanofluidos (como agua con nanoestructuras de Grafeno), pero tendríamos que destinar presupuestos como los de la NASA para refrigerar nuestros coches.

El agua sigue siendo la reina indiscutible en el uso cotidiano porque es económica, no inflamable y segura. Sí, hay excepciones, como por ejemplo Koenigsegg, que utiliza unos refrigerantes dieléctricos especiales que son aislantes eléctricos (no conducen la corriente) para refrigerar las baterías de algunos de sus híbridos como el Regera. Esto es un caso extremo y muy peculiar, ya que Koenigsegg y Rimac emplean en estos casos refrigeración por inmersión directa, inundando las baterías por dentro para que las celdas estén en contacto directo con el refrigerante. Un híbrido convencional, como el Toyota Prius de tu vecina Mari Tere, utiliza un refrigerante normal.

Si el agua destilada se mezcla con otras sustancias en los refrigerantes normales, es porque, aunque tiene un poder de transferencia térmica excepcional, también tiene 3 grandes limitaciones: se congela por debajo de 0 grados, ebulle por encima de 100, y oxida el metal.

Por eso, en los refrigerantes el agua destilada suele mezclarse con otro componente principal: una base, que es la responsable de modificar los puntos de congelación y ebullición del agua, y un paquete de aditivos, que son los que inhiben la corrosión y determinan la compatibilidad con los metales del motor.

Dentro de las bases, hay tres tipos: las de etilenglicol (EG), las de propilenglicol (PG) y las de glicerina (glicerol).

• El etilenglicol es la base más utilizada en el sector de la automoción a nivel mundial, ya que tiene una buena capacidad de transferencia térmica y gran resistencia a la congelación, pero es altamente tóxico para seres humanos y animales si se ingiere.
• El propilenglicol es una base desarrollada como alternativa ecológica a la primera y de baja toxicidad. Es menos eficiente que el etilenglicol para transferir calor a altas temperaturas y se utiliza principalmente en vehículos marinos, flotas comerciales específicas, maquinaria y zonas ecológicamente sensibles.
• La glicerina es una base obtenida como subproducto de la producción de biodiésel, y es utilizada por el grupo VAG mezclada con etilenglicol en especificaciones como la G13. Reduce la huella de carbono a la hora de fabricarse, pero es más viscosa a temperaturas bajas.

Por otro lado, tenemos diferentes tipos de tecnología de aditivos. Los principales son:

• IAT (Inorganic Additive Technology). Usa silicatos y fosfatos inorgánicos. Tiene una vida útil corta (2 años o 40.000 kms) y se utiliza en vehículos antiguos con bloques de hierro y radiadores de cobre o latón.
• OAT (Organic Acid Technology). Usa ácidos orgánicos (carboxilatos), sin silicatos ni fosfatos. Tiene una vida útil habitual mucho más larga (de 5 años o 250.000 kms) y se utiliza en motores modernos de aluminio y aleaciones.
• HOAT (Hybrid Organic Acid Technology). Es una mezcla de ácidos orgánicos e inorgánicos que suele durar 5 años o 150.000 kms. Combina la protección rápida de los inorgánicos con la durabilidad de los orgánicos.
• Si-OAT (Silicated HOAT). Combina ácidos orgánicos y silicatos. Es muy común en vehículos europeos, como Mercedes, BMW o el Grupo Volkswagen.
• P-OAT (Phosphated HOAT). Mezcla ácidos orgánicos y fosfatos. Es el estándar en la mayoría de vehículos asiáticos (Toyota, Honda, Nissan, Hyundai, Kia).
• N-HOAT (Nitrited HOAT). Junta ácidos orgánicos y nitritos. La vida útil puede variar y está diseñado principalmente para evitar la cavitación (formación de burbujas) en las camisas de los cilindros de motores diésel de trabajo pesado (camiones y maquinaria).

Lo más importante a la hora de utilizar un refrigerante o la principal diferencia de un coche a otro, es ese paquete de aditivos, porque como ya hemos comentado, es lo que protege los componentes metálicos, creando una pequeña película o capa protectora contra la corrosión y la oxidación, además de lubricar la bomba de agua e inhibir la formación de sarro y lodos.

Estos paquetes de aditivos varían entre coches y motores porque también varían las aleaciones que se utilizan. Hay bloques de acero, culatas de aluminio, bloques y culatas de diferentes tipos de metales o combinaciones de aleaciones, y cada una material reacciona diferente a los refrigerantes y necesita diferentes formulaciones que lo protejan y mantengan.

Llegados a este punto, puede que lleves ya un rato pensando: ¿Y los colores? ¡¿Es que no va a hablar de los colores?!

Es muy típico, por creencia popular transmitida de unas personas a otras, pensar que lo más importante a la hora de elegir el refrigerante correcto es el color: rojo, amarillo, verde, rosa, azul, morado, violeta, arcoiris… Lamento decirte que emosido engañado.

El color, aunque puede coincidir justo de manera más habitual con ciertos tipos de refrigerantes según su paquete de aditivos, es simplemente un tinte que las marcas le dan al anticongelante para diferenciarlo e identificar posibles fugas. No tiene absolutamente nada que ver con su calidad.

Con esto pasamos a otro punto importante o pregunta típica. ¿Cómo sé qué refrigerantes puedo mezclar?

Pues guiándote por el color, desde luego no. Puede haber refrigerantes distintos con el mismo color y que tengan paquetes de aditivos que no sean compatibles entre sí.

No debemos mezclar refrigerantes de tipos diferentes porque podrían reaccionar y crear un “moco” o lodo que acabe ensuciando y taponando el circuito de refrigeración. No va a ser algo inmediato, pero sí es muy probable que a la larga acabe dándote problemas como mínimo de suciedad.

Si tienes que rellenar el circuito y no estás seguro de qué refrigerante se ha utilizado antes, puedes utilizar el que sea compatible con el coche o rellenar con agua destilada y hacer un cambio completo del refrigerante cuando puedas para tener controlado lo que llevas y evitar futuros problemas. No te vas a morir ni va a explotar el motor por mezclar anticongelantes en un viaje o momento puntual, pero no lo dejes ahí para siempre si quieres cuidar el coche.

Ahora, la pregunta lógica que te estarás haciendo después de toda esta charla es, ¿y qué refrigerante le echo a mi coche?

Pues aquí ocurre parecido a los aceites de caja de cambios automática. Para un uso normal, lo que te toca es mirar la normativa o especificación exacta que exige el manual del coche, y utilizar un refrigerante que cumpla esa normativa, porque es la que establece qué tipo de base, aditivos y concentraciones debe tener la formulación del anticongelante.

De nuevo, esa normativa, homologación o recomendación, es esa serie de letras y numerajos raros (como VW G12++, Dex-Cool, JIS K 2234 o BMW GS 94000) y para averiguarla puedes utilizar los mismos trucos que ya hemos mencionado e introducir tu modelo de coche en una guía online como la de Ravenol. De hecho, es lo que te recomendamos, porque hay casos en los que el manual físico del coche puede estar desactualizado y que la marca haya sustituido el tipo de refrigerante o la homologación recomendada. Seguramente te suene el famoso caso del G12 y el G13 del grupo Volkswagen, pero eso ya da para otro artículo.

Como siempre, en el buscador de esta web puedes buscar directamente la homologación que buscas y te saldrán los refrigerantes compatibles con tu coche, y si no puedes ir directamente a la sección de refrigerantes y escogerlo.

Vale, pero y ya sabiendo todo esto, ¿qué marca de refrigerante te recomendamos utilizar?

Pues a nosotros, de nuevo, nos gusta mucho Ravenol. Hace productos muy específicos y tiene una amplia gama de refrigerantes para cubrir la mayoría de especificaciones, mientras que la mayoría de marcas suele tener dos o tres que abarcan las homologaciones principales. Nosotros los hemos probado todos y funcionan muy bien.

Los refrigerantes de Nerol para uso convencional, que tiene una gama más simplificada, también funcionan bien, y los de Chemical Race los hemos probado, y estamos contentos con el resultado. Resumiendo de nuevo: las tres son buenas opciones, coge el que más rabia te dé o más confianza te inspire. La gente más “cuadriculada” o técnica suele coger Ravenol, y la que prefiere comprar producto nacional de buena calidad, compra Nerol o Chemical Race (ambas fabrican en España).

Otro tema, que quizá es lo que estabas esperando, es que busques un refrigerante más radical para uso en circuito o exprimir el coche de lo lindo. En ese caso, a parte de la opción que verás más adelante de añadir un aditivo para reducir la cavitación como el Chemical Race Super Cool a un refrigerante convencional, hay dos opciones principales radicalmente diferentes entre sí.

Por un lado, tienes una opción que se ha vuelto muy popular últimamente en el mundo tandero: el Chemical Race A1, un refrigerante completamente a base de glicol, sin nada de agua.

Por otro, tienes la opción con tecnología “clásica” para refrigerantes de competición, el Nerol RT100, un refrigerante que es prácticamente agua pura tratada con un paquete de aditivos para proteger y lubricar el sistema.

¿Cuál de los dos elegir? Pues va a depender de lo que busques, tus gustos y tu ganas de arriesgarte a probar cosas nuevas. Son dos compuestos radicalmente opuestos, cada uno con sus ventajas y sus desventajas.

Sobre el papel, el Chemical Race A1 parece perfecto: además de refrigerante, tiene función anticongelante, aguanta temperaturas extremas (tiene el punto de congelación máximo a -40ºC y el punto de ebullición máximo a +190ºC), evita cortocircuitos al ser dieléctrico, y para poner la guinda no produce cavitación y al no evaporarse apenas produce presión dentro del circuito de refrigerante.

Lo que no se suele tener en cuenta al hablar de los waterless coolants, es la capacidad de transferencia y disipación del calor. Recordemos que pocas cosas hay que, como tal, refrigeren mejor que el agua y transfieran la temperatura con más eficacia. Hay que ser prácticos: no sirve de nada tener un refrigerante que no hierva hasta temperaturas que no vamos a alcanzar en el circuito a no ser que metamos el coche en un volcán, si cuando tenemos que mantener la temperatura de agua baja, alrededor de los 100 grados, que es realmente lo importante, la llevamos 20 o 30 grados por encima. Por eso es muy importante que hagas pruebas y revises los datos en condiciones de funcionamiento reales en tu coche.

Además, no olvidemos que el glicol es más espeso que el agua, lo que pone bajo mayor estrés a la bomba de agua para mover el refrigerante por todo el circuito, y que es un componente completamente prohibido en ciertas competiciones debido al riesgo de resbalamientos excesivos en caso de derramarse en pista.

Así que si nos preguntas, si tienes curiosidad y ya has probado de todo para reducir la temperatura de funcionamiento de tu coche sin éxito, está en buen estado y te permiten su uso si vas a entrar a rodar, te diríamos que probases el A1 de Chemical Race. Si estás en una zona en la que las temperaturas no bajan de cero grados (o al menos el motor no va bajar de ahí en ningún momento), tu coche no tiene problemas graves de temperatura o presión de agua, y no quieres situaciones incómodas con ninguna organización de trackdays, iríamos de cabeza a por el RT100 Nerol.

Ahora, vamos con otro tema.

¿Qué líquido de frenos lleva mi coche?

Por suerte, escoger el líquido de frenos correcto para tu coche es algo sencillo, pero hay que tener un par de puntos importantes en cuenta si no queremos liarla bien parda.

Es curioso que, mientras que el líquido de frenos es uno de los mantenimientos más económicos de realizar al coche en un taller y de los más importantes de cara a la seguridad activa del vehículo, es también de los más olvidados, y muy poca gente lo hace cada dos años como se recomienda.

Para clasificar los diferentes tipos de líquidos de freno se utiliza la norma DOT (Department of Transportation, de Estados Unidos) y se distinguen principalmente por su composición química, su punto de ebullición y su viscosidad.

• DOT 3: es la fórmula más básica y económica, que ya prácticamente no se utiliza. Su base química es el éter de glicol. Tiene el punto de ebullición mínimo más bajo, tanto seco (unos 205 °C) como húmedo (140 °C).
• DOT 4: es el líquido de frenos más habitual y utilizado del mercado. Su base química es el glicol pero con ésteres de borato añadidos, lo cual, aunque mejoró la resistencia a la temperatura antes de hervir respecto al DOT 3, también hizo que el líquido se volviera más espeso a temperaturas bajo cero.
• DOT 4 LV (low viscosity, o baja viscosidad): la elevada viscosidad era un problema en el momento que se introdujeron los sistemas electrónicos de seguridad activa (ABS, ESP, TCS, etc), sobre todo los más avanzados. Con temperaturas frías, estos sistemas no podían reaccionar con toda la eficacia posible porque el líquido de frenos DOT 4 normal era complicado de bombear para que fluyera con la rapidez necesaria (de milisegundos) por los microcanales del módulo del ABS y del control de estabilidad. Por eso se diseñó el DOT 4 LV, un líquido de frenos similar al DOT 4, pero menos viscoso, que es el que utilizan la mayoría de los coches modernos.
• DOT 5: es un líquido completamente diferente al resto, siendo su base de silicona. No absorbe humedad ni es tan corrosivo como los demás, pero se comprime más que el glicol y forma microburbujas bajo el ciclado rápido de una bomba de ABS, por lo que no se utiliza en coches modernos.
• DOT 5.1: aunque por el nombre parece una evolución del DOT 5, no tiene nada que ver con él. Su base de alto rendimiento es de glicol y ésteres de borato, y es la evolución del DOT 4. Combina la elevada resistencia a la temperatura del DOT 5 con una viscosidad baja compatible con los sistemas ABS y ESP actuales.

Como podrás deducir, al tener bases radicalmente diferentes, jamás se debe mezclar el líquido de frenos DOT 5 con ningún otro (ni DOT 3, ni DOT 4, ni DOT 4 LV, ni DOT 5.1). Reaccionarían químicamente y formarían un lodo denso que obstruiría todo el circuito de frenado y destrozaría los retenes del mismo.

En cambio con el resto, hay retrocompatibilidad y puedes utilizar un fluido superior. Es decir, puedes poner DOT 4 o DOT 5.1 en un sistema que llevase DOT 3, o DOT 5.1 en un coche que llevase DOT 4.

Si tu coche lleva la especificación LV, es mejor que lo mantengas para no perder eficacia o velocidad de respuesta en sistemas como el control de estabilidad.

El principal problema del líquido de frenos y por lo que hay que cambiarlo es que, excepto el DOT 5, es higroscópico: absorben la humedad del aire, incluso por los microporos de los latiguillos de frenos. Al absorber humedad, el punto de ebullición del líquido baja y es más fácil que hierva, se formen burbujas (que sí son compresibles) y el pedal de freno se vaya hasta el fondo sin frenar el coche.

Por eso se recomienda utilizar el freno motor al bajar puertos de montaña en vez de pisar constantemente el pedal y no “quedarse sin frenos”. Y por eso es un mantenimiento importante, sobre todo si te gusta darle zapatilla al coche.

¿Y cómo sabes qué tipo de líquido de frenos lleva tu coche? Lo has adivinado. Utilizando cualquiera de los métodos que hemos mencionado hasta ahora: mirando el manual, introduciendo el modelo en una guía online como la de Ravenol o consultándolo en algún programa técnico.

Para un uso normal, con lo que te aparezca en cualquiera de esas guías te va a servir. Nosotros solemos utilizar el de Ravenol o el de Nerol correspondiente, tienes ambos en la tienda online.

Si lo que quieres es un líquido de frenos “racing” que aguante el abuse mucho mejor y que aguante sin que el pedal se vaya abajo en las frenadas fuertes y prolongadas, toca tirar de otras opciones.

Los líquidos de freno de alto rendimiento se suelen homologar bajo la normal DOT 4 para ser compatibles con los sellos y los componentes de goma del sistema, pero tienen un punto de ebullición seco mucho más alto que un líquido convencional, normalmente entre los 300 °C y los 340 °C. Además tienen una compresibilidad mínima, mantenimiento una sensación de dureza y tacto directo en el pedal constante.

El inconveniente de los líquidos de freno de alto rendimiento es que para alcanzar esas temperaturas de ebullición tan elevadas, se sacrifica la resistencia a la humedad, por lo que su punto de ebullición más de forma más rápida que los líquidos tradicionales.

Por eso, en un coche de calle al que se le da un uso habitual, no tiene sentido utilizar un líquido “racing”. El coche no va a frenar más. De hecho, al ABS seguramente le cueste más actuar el frío, ya que son líquidos más viscosos que un DOT 4 LV.

Si entras al circuito todos los fines de semana con el coche con el que vas a buscar el pan, pues sí que tiene sentido poner un líquido de alto rendimiento (cada uno va a por el pan como quiere, o viceversa), pero ten en cuenta que tendrás que acortar los intervalos de mantenimiento o hacer un purgado tras cada uno o dos trackdays. Recuerda que el líquido de frenos no circula por todo el circuito y siempre se va a calentar y degradar más el que está más cerca de las pinzas.

¿Qué líquido de frenos racing te recomendamos? Pues sinceramente, hemos probado unos cuantos, y llega un punto en el que con unas buenas pastillas y latiguillos metálicos, no vas a notar diferencia entre uno y otro en igualdad de condiciones. A ver, si eres Max Verstappen a lo mejor lo notas. O si participas regularmente en competiciones en las que necesitas un líquido que, no solo aguante temperatura, si no que tenga un índice de compresibilidad alto y mantenga un tacto constante durante toda la carrera para poder regular la frenada. Pero en la mayoría de los casos va a ser placebo. A no ser que no sepas frenar, calientes los frenos más de la cuenta, y sí que notes diferencia en llevar un líquido que aguanta 20 °C más que otro. Si te interesa este tema, tenemos un vídeo en nuestro canal de YouTube tratando en profundidad cómo mejorar los frenos del coche sin pasar por alto la mejora de la frenada que provoca una buena junta asiento-volante. Puedes verlo aquí.

Los líquidos racing que más utilizamos de manera habitual y con los que nunca hemos tenido problemas son el Ravenol R325+ (que ahora lo han mejorado al nuevo R340+), el EBC BF307+ y el Ferodo Super Formula.

También es interesante mencionar que, si bien hasta ahora te habríamos recomendado comprar el Ravenol R340+ o el EBC BF307+ directamente (como ya sabes, ambos lo tienes disponibles aquí), Nerol ha desarrollado recientemente su nuevo líquido de altas prestaciones RX300. A diferencia de los anteriores y de la mayoría de líquidos racing del mercado, aunque su punto de ebullición en seco está “sólo” por encima de los 300 °C, cumple la especificación DOT 5.1 en vez de la DOT 4, manteniendo una viscosidad en frío mucho más baja. Este líquido se desarrolló así a propósito para, además de mantener una eficacia de los sistemas ABS y ESP en frío superior a otros, poder alargar los intervalos de mantenimiento, al no absorber humedad tan rápido como otros líquidos cercanos a los 340 °C. Si te resulta una alternativa interesante, lo tienes disponible aquí.

Una mención que puede ser reseñable, es la del Castrol SRF, que utiliza una tecnología patentada basada en ésteres de silicona que reacciona químicamente con el agua absorbida para neutralizarla. Esto provoca que, aunque no tenga un punto de ebullición seco muy alto respecto a la competencia (320 °C), mantenga un punto de ebullición húmedo de 270 °C. En teoría, aunque se puede mezclar con otros líquidos de freno, el rendimiento baja drásticamente al hacerlo y, a pesar de tener un precio alto, Castrol recomienda cambiarlo cada 18 meses. También hay que mencionar que solo está disponible en botes de 1L y que hay personas que han reportado que es muy agresivo para las juntas del sistema de frenado.

Y por cierto, antes hemos mencionado el tema de los latiguillos metálicos, que es de las mejoras más económicas que puedes hacer al coche y conseguir un tacto en el pedal de freno notablemente más directo, sobre todo en coches más antiguos. Nosotros usamos los de HEL Performance y los puedes pedir a medida aquí. Lo normal es que un coche tenga 4 latiguillos (uno por cada pinza de freno) pero los hay que tienen alguno más o que llevan otra línea independiente para el embrague. Y hablando de embrague…

¿Qué líquido de embrague lleva mi coche?

Pues lo normal es que se utilice el mismo líquido que en el circuito de frenos y que sea DOT 3 o DOT 4. En los coches en los que vaya separado, ojo.

Si tu coche es manual, puede tener el circuito que acciona el pedal del embrague compartido con el del sistema de frenos o tenerlo a parte, con su bomba independiente y un bombín en la caja de cambios.

La manera de comprobar si tienes un circuito independiente para el embrague es muy sencilla: a parte de verlo en el manual o en una de las guías online de alguna marca de aceites, cuando abras el capó, si el líquido de embrague va en un circuito independiente, vas a ver dos botes o depósitos con líquido de frenos, normalmente uno al lado de otro. Lo habitual es que el depósito más grande sea el del circuito de frenos y que esté encima de la bomba, justo delante del servofreno, y que a un lado tengas un depósito más pequeño que está encima de una bomba más chiquitita.

Al contrario que en los frenos, en el circuito de embrague no se alcanzan temperaturas tan elevadas ni hay sistemas como el ABS que requieran una viscosidad baja para una mayor velocidad de respuesta. Por eso, lo más común es que se utilice líquido de frenos DOT 4, pero a parte de poder comprobarlo en el manual, en el tapón del depósito del líquido suele venir escrito el tipo de líquido que lleva.

Aunque no se degrade tanto ni soporte temperaturas tan elevadas como el líquido del circuito de frenos es importante cambiarlo con regularidad también, porque sigue siendo el mismo líquido higroscópico y al absorber humedad con el tiempo y degradarse, ablanda el tacto del pedal y deteriora la bomba, pudiendo dar lugar a una avería que te deje sin embrague (por experiencia lo sabemos).

Hay alguna excepción y en algunos vehículos se utiliza un aceite mineral en vez de un fluido DOT de base glicol. En estos casos es muy importante no mezclar ni intercambiar fluidos. Son casos muy contados, y en el tapón del depósito normalmente te pondrá “Mineral Oil Only” o algo similar.

Ahora, pasemos a algo un poco más sencillo…

¿Qué líquido lavaparabrisas lleva mi coche?

De nuevo, depende, pero más que del coche, de la época del año, la zona en la que estés y lo que busques principalmente con él.

No hace falta ponerse muy técnicos aquí, el líquido lavaparabrisas es simplemente “agua con jabón”, pero hay variantes que te pueden venir muy bien y algún detalle importante a tener en cuenta.

Lo primero, es que al igual que con el refrigerante, no es buena idea echarle agua del grifo o agua normal. La cal acaba obstruyendo los difusores (por donde sale el agua del capó al parabrisas) y oxidando las partes de metal por las que pase.

Es común que haya líquidos lavaparabrisas que vengan listo para utilizar y otros que vengan concentrados. Si utilizas uno concentrado que haya que diluir en agua, intenta usar siempre agua destilada en vez de agua normal.

El tipo de lavaparabrisas que utilices va a depender principalmente del momento del año, ya sea concentrado (para diluir) o ya premezclado (listo para usar).

Si estás en invierno o en un lugar donde se alcanzan temperaturas bajo cero, vas a utilizar uno con propiedades anticongelantes para que no se congele dentro del depósito o sobre el parabrisas.

Si estás en verano o vas a pasar por una zona repleta de insectos (o haces muchos viajes largos), quizá te convenga utilizar uno específico para insectos, que lleva detergentes más potentes para disolver los restos orgánicos de bichos, resina de árbol o excrementos de pájaros.

Por último, si vas a entrar en circuito, conduces con mucha lluvia o quieres tener la mejor visibilidad posible, puedes utilizar un lavaparabrisas con propiedades hidrófugas que repela el agua y haga que resbale sobre el parabrisas con el viento.

Si no necesitas un lavaparabrisas que aguante temperaturas bajo cero, nosotros te recomendamos probar el Chemical Race Racing Vision. Es un líquido concentrado desarrollado específicamente para mejorar la visibilidad en competición, y con un bote de 1L sacas para 6L de lavaparabrisas, ya que se diluye en proporción 1 a 5 (como ya hemos dicho, preferiblemente con agua destilada). Puedes comprarlo aquí.

¿Qué líquido de dirección lleva mi coche?

Ahora pasamos a otro gran olvidado a la hora de hacer el mantenimiento. Otro de los líquidos más baratos de cambiar que hay en el coche y que puede evitarnos averías caras en el sistema dirección. De nuevo, por experiencia te lo decimos.

Aunque se le llame coloquialmente “líquido” de dirección, el fluido que utilizamos en las direcciones asistidas hidráulicas realmente es aceite. Aquí sí que no se te ocurra echar agua ni nada así.

Dependiendo de cómo se diseñase el sistema, se utiliza un tipo de aceite u otro. Excepto en coches con direcciones puramente eléctricas (EPS) sin ningún tipo de asistencia hidráulica, en las que no hay que renovar ningún líquido. Los dos tipos de aceite empleados en las direcciones asistidas son:

• Fluidos ATF: Sí, si has estado atento antes, ya sabrás a lo que se refiere, y efectivamente, muchos fabricantes diseñan los sistemas de dirección asistida para funcionar con aceite de transmisión automática. No es que compartan circuito con la caja de cambios, si no que dentro de su propio circuito independiente, se utiliza aceite de caja automática.
• Fluidos CHF: son aceites sintéticos o semisintéticos de alto rendimiento diseñados para sistemas hidráulicos avanzados, como direcciones asistidas con exigencias más altas.

Aquí lo más importante es, de nuevo, no mezclar tipos de fluido, porque podrían generar una reacción que degradase los componentes del sistema. Si un coche lleva líquido CHF, no utilices un ATF, y viceversa.

¿La manera de averiguar que aceite de dirección es mejor usar? Pues ya sabes, lo de siempre: mirar el manual o introducir tu modelo de coche en una guía online como la de Ravenol y ver la homologación concreta o recomendación del fabricante.

A veces, dentro del mismo año y modelo, un coche puede equipar una dirección asistida que emplea un tipo de líquido u otra, y la forma de diferenciar rápidamente qué líquido hay que utilizar de los dos es mirando el tapón del bote del líquido de dirección, donde en esos casos suele poner algo como “CHF only” o “ATF only”.

En esta web tienes disponibles aceites con la mayoría de especificaciones y homologaciones del mercado, solo tienes que buscar la que necesites. Aunque con 1L suele ser suficiente, te recomendamos comprar siempre un par de botes de 1L si no estás seguro de que vaya a bastar.

¿Qué aceite llevan los diferenciales, grupos o transfer mi coche?

Si has llegado hasta aquí, seguro que ya sabes la respuesta. Efectivamente, toca tirar de manual o de catálogo online de Ravenol o similar. En este punto, lo más importante ya no es solo mirar qué aceite lleva cada grupo o diferencial, si no asegurarte muy bien de cuántos grupos lleva tu coche, cómo de accesible es cambiar el aceite en cada uno, y qué variante llevas si hay más de una.

Hay coches con tracción a las 4 ruedas que no es que lleven un aceite para la caja de cambios y otro para el diferencial trasero, es que a veces tienen también un transfer (o caja de transferencia), un diferencial delantero, y ya no hablemos de sistemas de acoplamiento viscoso o actuadores hidráulicos. Pero además, dentro de esto, el mismo modelo puede equipar por ejemplo un tipo de diferencial trasero u otro, como una variante normal y otra con autoblocante, o grupos con diferentes desarrollos.

En los diferenciales mecánicos convencionales, el tipo de fluido habitual es el empleado en las cajas de cambios manuales (puedes volver a esa sección de la guía para ver su clasificación).

En los diferenciales autoblocantes, lo mismo que en los anteriores, solo que normalmente la especificación óptima incluye un aditivo “LS” como ya vimos también en la sección de las cajas manuales.

En los transfers modernos por cadena (los diferenciales que se encargan de repartir la potencia entre el eje delantero y el trasero en algunos coches con tracción a las 4 ruedas) se suele utilizar un aceite ATF (puedes volver a la sección de las cajas automáticas para recordar cómo se diferenciaban).

En los transfer electrónicos de los coches AWD modernos, se suele utilizar un fluido OEM (homologado por el fabricante) específico, como es el caso del DTF-1 en algunos BMW (para el que por supuesto, Ravenol tiene un aceite específico que puedes encontrar en esta web, como para la mayoría).

El oil guide de Ravenol nos gusta mucho porque suele indicar todos los grupos con sus variantes para no olvidarte de ninguno. Pero si tienes alguna duda, ya sabes que nos puedes pasar ficha técnica, matrícula o bastidor al WhatsApp de tienda (614152626) y te echamos una mano a elegir. Seguro que todos los aceites que necesitas los tienes disponibles en esta misma tienda online, ya que Ravenol suele tener de todo para este apartado.

¿Qué aceite utilizo para los sistemas especiales de mi coche?

Como has visto, hay coches que llevan actuadores hidráulicos y sistemas específicos para funciones que no todos los modelos equipan.

Quizá tu coche lleva un diferencial con acoplamiento viscoso para activar la tracción del eje trasero (o el delantero). Quizá tenga un motor con compresor volumétrico o sobrecargador / supercharger. A lo mejor lleva un sistema de estabilizadoras activas con líquido hidráulico. Puede que tengas un citroen con suspensión hidroneumática. Quizá un coche con autoblocante de discos controlado electrónicamente en el eje delantero. O lo mismo tienes un descapotable con el techo accionado hidráulicamente.

Bueno, tengas lo que tengas en el coche que lleve aceite, seguro que lo tenemos aquí, pero como no podemos hablar de cada caso raro porque esta guía sería más larga que la Biblia (y seguro que en el Ravenol Oil Guide ya te sale), vamos con algunos casos más comunes.

¿Qué aceite de Haldex, VAQ y similares utilizo?

Aunque lo suyo es que consultes una herramienta como el oil finder de Ravenol para asegurarte, lo más probable es que puedas utilizar un aceite como el Ravenol AWD-H. Es el que utilizamos nosotros en los diferenciales Haldex y los VAQ el grupo VAG.

¿Qué aceite de supercharger utilizo?

Aquí sí que no hay mucho donde mirar. Si tienes un motor con compresor volumétrico o supercharger (como los Kompressor de Mercedes, los 3.0 TFSI con compresor de audi o los 1.6 de los Mini R53, pero hay muchos más), échale un vistazo al aceite que nosotros mismos traemos de Estados Unidos.

Aceites para estabilizadoras activas y otros sistemas hidráulicos

Ya sabes lo que toca. O mirar manual, o en un oil finder como el de Ravenol, o preguntarnos por WhatsApp (614152626). Tienes que saber la especificación u homologación concreta y escribirla en el buscador de la web.

¿Cómo mejoro las propiedades de cada líquido y protejo cada sistema?

Ya tenemos los sistemas y los circuitos de los fluidos del coche limpios y hemos sustituido el líquido o aceite específico en cada uno. Tras ello, ¿qué podemos hacer para que el coche vaya todavía mejor y potenciar o conseguir mejores resultados que con un mantenimiento convencional? Pues eso es lo que vamos a ver ahora mismo.

Si estás aquí, seguramente ya podamos dejar de lado la discusión de si los aditivos funcionan o son un engañabobos que sueles tener con tu vecino Pepe, ese que dice que ningún aditivo sirve para nada (aunque no haya hecho análisis ni pruebas ni de 5, por supuesto) y en casa se pone un cinturón de la teletienda para desenterrar sus abdominales.

Si con un aditivo te dicen que el coche va a correr un 15% más, gastar un 30% menos, ir más suave que un reloj suizo, repeler los rayos en las tormentas y hacerte ligar más, pues es normal que seas un poco escéptico. Aquí no vendemos formulas mágicas que sirven para todo y tratamientos antifricción que hacen tu motor inmortal para toda la vida con un bote.

Lo que vendemos y te recomendamos aquí lo hemos probado, contrastado y comparado con productos de otras marcas. Cada cosa tiene una función y un propósito concreto, y se ha desarrollado para conseguir un objetivo específico. No hay pociones que sirven para todo ni líquidos que hacen milagros.

Ahora, sí que es cierto, que hay aditivos que son “más rentables” de utilizar, o mejor dicho, que consiguen más por menos, que otros. O al menos cuyos resultados son más fáciles de percibir.

Por ejemplo, es probable que notes mucho más un mejorador de combustible diésel de calidad que un potenciador para el líquido de dirección asistida. O que puedas comprobar de manera mucho más sencilla midiendo números, como un aditivo para el refrigerante te ayuda a mantener la temperatura del motor 5 grados más baja en las mismas condiciones, que ver si un antifricción de motor te ha bajado realmente el consumo de combustible en un 0,8%, y haya sido por utilizar ese aditivo y no por otras variables.

Ahora, una cosa está clara. Los aditivos son un extra, nunca un reemplazo para un mantenimiento correcto. Si quieres y puedes permitirte utilizarlos, magnífico, si tienes que priorizar el presupuesto, invierte primero siempre en un buen mantenimiento. Para tu coche son como el postre, no la comida principal.

Aditivos antifricción para aceite motor

En este primer punto, que es de uno de los tipos de aditivos más famoso, hacemos aún más énfasis en lo que acabamos de comentar. Aquí, diríamos que más que en cualquiera de los otros apartados, es donde siempre va por delante (y por mucho) un buen mantenimiento y una buena base que el extra del aditivo.

Sí, un antifricción para motor te puede ayudar a bajar el consumo (siempre hablando de porcentajes muy pequeños), desarrollar un pelín más de potencia (en porcentajes minúsculos), reducir el ruido del motor y, sobre todo, protegerlo a largo plazo, pero NUNCA va a ser un sustituto para un buen aceite.

Si estás dudando entre comprar un aceite con una base superior (por ejemplo grupo IV) y uno más barato con una base inferior (como un grupo III básico) junto con un aditivo antifricción, nuestra recomendación, en general, siempre va a ser que vayas directamente a por el aceite de mejor calidad. ¿Que puedes escoger las dos? Perfecto, nosotros somos los primeros en coger un aceite de la leche como un Nerol VTR y añadirle un antifricción cerámico como el Xenum CE300 (también es verdad que porque somos como somos), pero si el presupuesto es limitado, invierte el dinero en un buen aceite primero.

Dicho esto, los aditivos antifricción para aceite motor que nosotros hemos estado utilizando los últimos años, según el coche y el uso, son estos:

• Para coches diésel antiguos o motores gasolina viejos que tengan cierto desgaste (sin llegar a consumir aceite en exceso) nos gusta utilizar el antifricción con partículas de carbono grafito y molibdeno de Xenum, el Xenum Super G. Esto es así porque las partículas son un poco más grandes (1 micra) que las de otros aditivos cerámicos pudiendo “rellenar” más los huecos de las pareces del motor (sin llegar a quedarse en el filtro) y porque es la opción más económica dentro de la gama de Xenum, con una muy buena relación calidad-precio. Solemos combinarlo con aceites de gama media-alta, como la gama VTX de Nerol o las gamas sintéticas con o sin tecnología USVO de Ravenol.
• En coches modernos, de alta gama, deportivos o simplemente que tenemos bien mimados, solemos usar el antifricción cerámico de Xenum, el Xenum CE300. Tiene micropartículas cerámicas de nitruro de boro hexagonal (hBN) de 0,25 micras y es el aditivo antifricción que más vendemos y el que más utilizamos en el taller a la hora de hacer mantenimientos, ya sea para coches de uso diario o de disfrute los fines de semana. Nos gusta combinarlo con aceites de gama alta completamente sintéticos, como la gama VTS de Nerol o la gama full synthetic con tecnología USVO de Ravenol (VMP 5W30, VST 5W40, etc).
• Para coches de circuito, tandas o que simplemente queremos lo mejor, utilizamos el antifricción tope de gama de Xenum, el Xenum VRX 500. Combina la base de micropartículas cerámicas del CE300 (pero con mayor concentración) con aceite sintético multi-éster polarizado. Lo solemos usar junto con las gamas del punto anterior o con la gama racing de Ravenol (RUP 5W40, RSP 5W30, etc). En el caso de la gama de competición de Nerol (la VTR) usamos el CE300 porque los aceites VTR ya contienen éster en su base.

Hasta ahora, estos 3 aditivos de la gama de Xenum eran todos los antifricciones de motor que utilizábamos. Bueno, en su día usábamos también el famoso Cera Tec de Liqui Moly, pero dejémoslo en que el CE300 “nos gusta” más, para no alargar esta parte. ¿Y por qué decimos hasta ahora? Porque hemos incorporado hace poco las gamas de Archoil y Oilsyn, que para algunas aplicaciones específicas tienen aditivos antifricción muy interesantes:

• El Archoil AR9100 es un paquete de aditivos que combina partículas de nanoborato de potasio (0,01 micras) como antifricción con ésteres sintéticos para elevar drásticamente el TBN (la reserva alcalina que comentábamos más arriba de la guía). Al margen de la protección reduciendo la fricción directamente, lo que busca es neutralizar los ácidos procedentes de la quema del combustible y mantener limpio el aceite para proteger los metales de la corrosión. Se usa mucho en motores diésel grandes con inyectores HEUI, un tipo de inyector accionado hidráulicamente utilizando la presión del propio aceite de motor. Con este aditivo se protege especialmente a este tipo de inyectores, que sufren muchos problemas de fricción.
• El Archoil AR9200 V2 es un antifricción que utiliza nano disulfuro de tungsteno y molibdeno (Mo-WS2) en una base de aceite semisintético para proteger especialmente en altas RPM y cargas extremas. Penetra en las irregularidades de las paredes interiores del motor y crea una película muy fina de lubricación que soporta cargas extremas. Está más pensado para coches de competición o sometidos a un uso exigente.
• El Oilsyn Velosyn combina el nanoborato de potasio del AR9100 con el WS2 (nanodisulfuro de tunsgteno) del AR9200 V2 en una base multi-éster. Con esto consigue una protección ante la fricción excelente tanto en frío como en temperaturas extremadamente altas, al mismo tiempo que mantiene unas buenas propiedades de neutralización de ácidos. Se utiliza en coches de uso diario y deportivos a los que se les da un uso exigente ocasional, ya que se centra en proteger el motor bajo todo tipo de usos entre cada cambio de aceite.
• El Oilsyn Nano C5 es probablemente el antifricción moderno más peculiar del mercado. Viene en un bote de tan solo 100ml y utiliza unas nanopartículas fabricadas mediante corte láser de 0,005 micras de diámetro, haciéndolas las partículas antifricción más pequeñas de cualquier aditivo del mercado. Esta es una tecnología patentada por Oilsyn denominada Nano C5, que promete superar la resistencia de los aditivos cerámicos tradicionales. Está especialmente pensado para vehículos de última generación que utilizan aceites modernos de viscosidades muy bajas (0W8, 0W16, 0W20, 0W30, 0W40), ya que al tener un tamaño de partículas tan diminuto, prácticamente no genera cenizas y es completamente seguro para los filtros de partículas de las últimas normativas anticontaminación.

Como ves, los aditivos de Archoil y Oilsyn trabajan con una filosofía diferente a los de Xenum. Al tener unas partículas de mucho menor tamaño, no se centran tanto en “rellenar” las irregularidades y rugosidades del metal (excepto el AR9200 V2, que si tiene unas partículas, aunque más pequeñas, de un tamaño más similar a las de Xenum), si no en actuar como una especie de “rodamiento de bolas” a nivel microscópico para reducir la fricción entre los componentes. No es que sean mejores o peores, si no que son métodos diferentes para proteger el motor del desgaste.

Ahora es probable que tengas encima un dilema, y es normal. Con Xenum la gama estaba muy bien segmentada y no teníamos tantas opciones entre las que decidir. Si ya lo tienes claro, magnífico, si no, aquí te vamos a decir lo que nosotros usaríamos en cada caso simplificando un poco con un enfoque práctico:

• Para coches diésel antiguos o motores con un pelín de desgaste o muchos kilómetros, en los que se busque algo económico, seguiríamos escogiendo el Xenum Super G.
• En motores de maquinaria pesada con inyectores accionados hidráulicamente o en motores de vehículos industriales con un intervalo de cambios de aceite muy prolongado, usaríamos el Archoil AR9100.
• En coches “normales” con un uso convencional, en los que se busca una buena relación calidad-precio, seguiríamos utilizando el Xenum CE300.
• Para deportivos y coches de disfrute que combinan un uso exigente (carreteras de montaña, rutas, alguna tanda “tranquila”) con una circulación por calle normal, y que se les dé un uso muy esporádico con intervalos de cambio de aceite espaciados en el tiempo, usaríamos el Oilsyn Velosyn.
• En coches exclusivamente para tandas o circuito, utilizaríamos el Archoil AR9200 V2 o el Xenum VRX500. Aquí ya va en cuestión de gustos según lo que hemos explicado.
• Para coches de calle que no sean híbridos con aceites muy poco viscosos (ya sean de alta gama, deportivos o utilitarios) a los que se les dé caña o simplemente se les quiera tener lo más mimados posible, sean del año que sean, seguiríamos utilizando el Xenum VRX 500.
• Para coches híbridos modernos o motores de última generación con aceites de viscosidades muy bajas o sitemas anticontaminación muy estrictos, utilizaríamos el Oilsyn Nano C5.
• En coches nuevos o que todavía están en rodaje con el motor asentando, optaríamos también por el Oilsyn Nano C5 por su microscópico tamaño de partículas.

Estos aditivos los utilizamos en cada cambio de aceite. Lo aclaramos porque alguna vez nos han preguntado que “cuánto duraba el efecto” porque habían escuchado que otros aditivos se quedaban adheridos a las paredes de los cilindros o “trataban” el metal incluso tras 3 o 4 cambios de aceite y 50.000 kms. No decimos que no se quede ninguna partícula en el bruñido de los cilindros al cambiar el aceite, que es su función, pero al vaciar el aceite, todavía no conocemos ningún producto mezclado con él que se quede levitando por completo dentro del cárter o sujetándose como Spiderman al cigüeñal.

Aditivos antifricción para aceite de caja manual y diferenciales

Por aquí te decimos lo mismo que con los antifricciones para aceite de motor, pero sí que es cierto que juega una variable a su favor: el intervalo de mantenimiento. Mientras que lo habitual en un coche normal es cambiar el aceite cada 10.000 o 20.000 kms, el aceite de la caja de cambios manual o de los diferenciales, se cambia con 4 o 5 veces menos frecuencia. No es lo mismo gastarte 30 euros extra de media cada año, que hacerlo cada cinco. Por eso, nosotros siempre solemos añadir un antifricción cada vez que cambiamos el aceite de la caja manual, y en general usamos el de la gama alta de Xenum, ya que para esto solemos utilizar dos productos:

• Para coches antiguos, diésel con mucho par o vehículos comerciales e industriales, utilizamos el antifricción carbono grafito de Xenum para grupos, el Xenum MG Gear. Tiene un precio que es irrisorio para el tiempo que va a estar dando vueltas con los engranajes.
• Para coches modernos, vehículos que se usan en una conducción deportiva, circuito, o para los que simplemente queremos lo mejor, usamos la alternativa con partículas micro-cerámicas y éster, el Xenum VRX Gear.

Otras opciones no específicas pero compatibles con su uso en cajas de cambios manuales y diferenciales son el Archoil AR9100 (nanoborato de potasio con base éster), el Oilsyn Velosyn (fórmula de nanoborato de molibdeno y disulfuro de tungsteno Mo-WS2 en base multi-ester) y el Oilsyn Nano C5 (nanopartículas de diamante). A no ser que te guste experimentar y curiosear (con los lubricantes para coches, no malpienses), si no te quieres volver loco, te recomendamos elegir a una de las dos opciones de Xenum y ya está.

Aditivos potenciadores para cajas automáticas

En las cajas automáticas no hay mucho donde elegir a la hora de añadir un extra junto con el aceite para mejorar el funcionamiento. Si lo piensas, ¿qué empresa se iba a centrar en hacer algo así, cuando la mayoría de la gente apenas cambia ni el aceite? Es mucho más difícil usar recursos de venta como que el coche vaya a correr más o dar menos humos en la ITV para vender un aditivo para cambio automático, ¿así que para qué se van a centrar siquiera en desarrollar algo así? Pues la gente de Xenum, lo hizo.

El aditivo que nosotros utilizamos en todos los cambios de aceite de cajas automáticas que hacemos en nuestro taller mecánico, a parte del limpiador T-Flush cuando sustituimos el filtro, es el Xenum ATFX 375.

El ATFX 375 utiliza tecnología sintética éster y no solo se encarga de reducir la fricción en los componentes metálicos internos del cambio. Ayuda a mantener las juntas para prevenir fugas y sobre todo, ayuda a conservar la eficiencia hidrodinámica bajo temperaturas elevadas y usos exigentes, preservando la presión de aceite para acoplar los discos en cada marcha con firmeza y evitar patinamientos.

Te decimos lo mismo que en los apartados anteriores. Lo principal es un buen mantenimiento y utilizar un buen aceite, pero añadir un producto así puede ayudarte a notar los cambios de la caja más rápidos y más suaves y, lo más importante, mantenerla funcionando correctamente durante más tiempo.

Aditivos mejoradores del refrigerante

Respecto a aditivos para “potenciar” la capacidad de transferencia de calor del refrigerante, el principio de funcionamiento es simple y llevan años utilizándose con resultados contrastables. Vamos, que de nuevo, no se trata de ninguna pócima mágica que tu cuñado pueda decir que no funciona.

Estos aditivos (los hay de varias marcas, ahora te diremos cual usamos nosotros) actúan como agentes tensioactivos que reducen la tensión superficial del agua o del líquido refrigerante. En cristiano: que eliminan las microburbujas de vapor que se forman en las paredes del circuito de refrigeración, aumentando la superficie de contacto y por lo tanto permitiendo una transferencia de calor más rápida.

Es un principio similar al que utilizan los detergentes de la ropa. Si alguna vez has dejado caer agua sobre un trozo de tela, habrás visto que, a no ser que eches mucha, las gotas se quedan “flotando” encima del tejido, sin llegar a traspasarlo a través de los huecos que hay entre las fibras. Pues estos aditivos rompen esa tensión superficial, provocando que el agua se “diluya” mejor (y siguiendo con el ejemplo, permitiendo que sus moléculas atravesasen las fibras de la tela).

A parte de reducir la formación de burbujas, estos aditivos también suelen llevar agentes para reducir la electrólisis, la corrosión de los metales y lubricar los sellos de la bomba de agua. En competiciones en las que no ser permiten refrigerantes de glicol (por lo resbaladizos que son en caso de derramamiento en pista) a menudo sí que permiten el uso de estos aditivos junto con agua destilada, y además de la transferencia de calor, el efecto más buscado es esa protección y lubricación que no se tiene utilizando agua destilada pura en vez de un refrigerante convencional.

Son aditivos que se pueden usar con todo tipo de refrigerantes convencionales, pero no son compatibles con los waterless coolants como el Chemical Race A1.

Suele utilizarse mucho como reclamo en ellos frases tipo “baja la temperatura del motor X grados” que a veces se malinterpretan o se entienden mal. No es que tu motor vaya a ir funcionando a 70 grados si su temperatura de funcionamiento normal son 80. El coche tiene un termostato que, si funciona correctamente junto con el resto de componentes del sistema de refrigeración, va a encargarse de que el motor no funcione a menor temperatura de la que debe.

Cuando el empleo de estos aditivos se nota más es en un uso deportivo o exigente, en condiciones de calor extremo, atascos, ascensos pronunciados con curvas constantes o en coches con sistemas de refrigeración de fábrica deficientes que tienen que activar los electroventiladores muy a menudo. Es en esos puntos en los que la temperatura del refrigerante empieza a subir por encima de la temperatura de funcionamiento ideal, en los que estos aditivos ayudan a que no alcance niveles críticos y a que pueda enfriarse el sistema antes.

Nosotros hemos utilizado siempre el Rislone Hy-per Cool, y ahora también hay una nueva opción disponible de Chemical Race, el Super Cool. Te recomendamos utilizar uno de los dos si tienes un coche al que le exiges a menudo, vives en una zona cálida o tu modelo tiene predisposición a calentarse más fácilmente. Por ejemplo, en los Mini Cooper S y JCW (tanto los R53, R56 y sus variantes) o los Honda Civic Type R (FK8 y FL5 principalmente) son aditivos que se usan mucho.

Aditivos mejoradores del combustible

Aquí llegamos a un tema que, si con los aditivos de aceite de motor había polémica, en este es otro nivel. Es probable que hayas escuchado y te hayan intentado vender de todo, prometiéndote bajar el consumo de combustible y aumentar la potencia a la vez que reduces emisiones, desde botecitos pequeños con fórmulas secretas a pastillas solubles en el depósito revolucionarias. Por lo que sí, es normal que seas escéptico.

Para empezar, vamos a dividir estos aditivos en dos grupos principales (aunque luego verás que hay varios que podrían pertenecer a los dos): los que buscan una mejora en el rendimiento y los que buscan la protección de la mecánica. Ojo, que como hemos dicho, no es que sea una cosa o la otra, o que si consigues una perjudiques a la otra, pero digamos que el objetivo principal de estos aditivos podría dividirse en esos dos grupos. A parte de para qué combustible sean, claro.

Aditivos mejoradores de gasolina

Ya te adelantamos que los aditivos de combustible para gasolina que podríamos meter dentro del primer grupo (mejorar el rendimiento) no van a hacer que tu coche corra más o tengas más potencia. En todo caso harán que no la pierda, ya que lo que hacen es aumentar el octanaje, subiendo el índice RON entre 2 y 4 puntos normalmente.

Lo principal que se busca con estos aditivos es evitar el famoso “picado de biela”, que es muy peligroso para el motor y se produce al autodetonar el combustible antes de tiempo (antes de que la bujía produzca chispa) debido a la propia presión y temperatura en la cámara de combustión. En coches reprogramados, con preparaciones de motor, con una relación de compresión muy alta o que utilizan un combustible de mala calidad, pueden ser un buen aliado contra el autoencendido.

El potenciador de octanaje que nosotros utilizamos desde hace años es el Xenum Octane Booster, y por el precio que tiene no merece la pena jugársela si sospechas que puedes tener problemas de autodetonaciones.

Dejando más de lado el enfoque en el rendimiento y centrándonos en el mantenimiento a largo plazo, tenemos los aditivos que tratan la gasolina para mantener el sistema de combustible limpio y evitar averías, principalmente los inyectores. Esto ayudan a conseguirlo gracias a una combinación de químicos que demulsifican el agua (es decir, la separan del combustible), lubrican los componentes y los protegen de la oxidación.

El mejorador o mantenedor de gasolina que nosotros utilizamos es el Xenum Petrol Multi Conditioner, que es muy económico y dura varios repostajes.

Recientemente hemos añadido también a nuestra oferta en esta categoría un par de aditivos de las marcas británicas Archoil y Oilsyn.

Por un lado, tenemos el Archoil AR6900-P MAX, que a parte de utilizar una baja concentración de PEA (poliéter amina, un detergente sintético que se adhiere a los depósitos de carbono y rompe sus enlaces moleculares) para facilitar el quemado de la carbonilla, contiene catalizadores para optimizar la combustión, además de lubricar la bomba, inyectores y parte alta del cilindro.

Podríamos decir que es el equivalente al Xenum Petrol Multi Conditioner, solo que este se centra más en neutralizar la humedad y proteger las juntas y las superficies metálicas de la corrosión provocada por la acidez del etanol de la gasolina moderna; mientras que en cambio, el AR6900-P MAX se centra más en la eficiencia del combustible.

Por otro, tenemos el Oilsyn Petrol Power DNA, que renuncia a los catalizadores de combustión para enfocarse en la lubricación y la protección ante la fricción a los componentes del sistema de inyección. Combina una pequeña cantidad de PEA para mantener a raya la carbonilla con un complejo de ésteres lubricantes de última generación para proteger al máximo del desgaste a los componentes metálicos del sistema de combustible. Por eso, si tienes un coche gasolina de inyección directa (GDI, FSI, TSI, TFSI, T-GDI, CGI, IDE…), puede ser un aditivo que te interese utilizar especialmente por encima del resto para cuidar los inyectores y la bomba de inyección de alta presión, que llegan a operar a presiones de hasta 350 bar.

Y sin salir de la gama de aditivos gasolina de Oilsyn (marca premium de Archoil), si lo más importante para ti es bajar el consumo de combustible, su aditivo diseñado específicamente para ello es el Oilsyn Hybrogen V2, un aditivo compatible tanto para gasolina como para diésel con un principio de funcionamiento curioso, que se enfoca en conseguir la mayor eficiencia térmica por gota de combustible, con el objetivo de reducir el consumo y las emisiones al máximo. La nueva versión V2 también incorpora la tecnología Orisyn, incluyendo una pequeña cantidad de ésteres lubricantes para reducir la fricción en los componentes de inyección.

No podemos pasar a la siguiente sección eso sí, sin volver a Xenum y mencionar un aditivo que también se echa en la gasolina con un propósito diferente. Se trata del Xenum ValveX, un aditivo protector utilizado en vehículos clásicos que utilizaban originalmente gasolina con plomo y motores adaptados a gas (GLP, GNC) para proteger los asientos del válvula y evitar averías muy costosas a la larga. Si tienes un clásico o un coche convertido a gas, quizás te interese utilizarlo.

Así que, resumiendo, si lo que buscas es:

• Rendimiento y anti-detonación para protoger del picado de biela: Xenum Octane Booster.
• Mantenimiento general equilibrado y protección ante la humedad: Xenum Petrol Multi Conditioner.
• Mantenimiento general centrado en la quema de carbonilla y eficiencia del combustible: Archoil AR6900-P MAX.
• Mantenimiento contra la carbonilla y enfoque principal en la lubricación para proteger sistemas de inyección de alta presión: Oilsyn Petrol Power DNA.
• Ahorro de combustible puro: Oilsyn Hybrogen V2.
• Protección de asientos y válvulas para coches clásicos y motores adaptados a gas: Xenum ValveX.

Aditivos mejoradores de diésel

En el apartado del diésel tenemos más variedad. Hay opciones muy interesantes que sí que pueden incluso llegar a aumentar la potencia, aunque sean unos pocos caballos. Esto es así porque, mediante diferentes compuestos, pueden conseguir un mayor aprovechamiento del gasóleo y una combustión más rápida y limpia. De esta manera se consigue además otro beneficio que puede hacer que un buen aditivo mejorador de diésel sea muy rentable: reducir el consumo de combustible. Y si no, que se lo digan a los camioneros que compran garrafas de 5 litros de algunos de los productos que te vamos a mencionar ahora mismo.

El aditivo estrella para diésel enfocado al rendimiento (y nuestro favorito), que ha ganado mucha popularidad en los últimos años, es el Oilsyn Diesel Race DNA. Combina sustancias como el 2-EHN (Nitrato de 2-Etilhexilo), el catalizador líquido Fueloxy (basado en compuestos como el ferroceno) y el paquete de lubricación Orisyn Ester (formulado con ésteres modificados de última generación). Con esta fórmula consigue tres beneficios principales: una respuesta de aceleración más instantánea al aumentar el índice de cetano hasta en 7 puntos, un incremento de potencia al romper las cadenas pesadas de carbono del diésel y quemar más cantidad de combustible, y una reducción del ruido del motor al lubricar los elementos del sistema como la bomba de altas y los inyectores.

El Diesel Race DNA es un aditivo que se nota especialmente en coches diésel reprogramados, y una de las cosas que más percibe la gente al usarlo, sobre todo tras el segundo depósito, es la reducción del ruido del motor y una suavidad mayor. Como siempre, el cambio y la percepción van a depender de muchos factores (tipo de motor, potencia del mismo, el mantenimiento que haya llevado…). Hay personas que van a notar más diferencia que otras en cuanto a ese “tacto” del motor, pero si eres de los que van apuntando los números y los consumos por todas partes, te será más fácil ver el cambio con datos, en cuanto a eficiencia se refiere. Aunque como hemos dicho, no es el aditivo más enfocado a ahorro de combustible.

Si lo que buscas no es tanto la ganancia de potencia, si no la protección con buen rendimiento, un escalón por debajo del Diesel Race DNA, tienes el Oilsyn Diesel Power DNA. Este aditivo, aunque también aumenta el índice de cetano, va más enfocado a la protección, la reducción de ruido y la mejora general, centrándose en la lubricación y la limpieza.

Dejando de lado el aumento de cetano y sin salir de Oilsyn, tenemos el Hybrogen V2. En la anterior sección (la equivalente a esta, pero de vehículos gasolina) ya lo hemos mencionado, porque es compatible tanto con gasolina como diésel. El principio de funcionamiento aquí no cambia, y como ya hemos dicho, el Hybrogen V2 se enfoca en conseguir la mayor eficiencia térmica por gota de combustible para reducir el consumo y las emisiones al máximo, además de incorporar en esta nueva versión una pequeña cantidad de ésteres para lubricar los inyectores y la bomba.

Si lo que quieres es no calentarte mucho la cabeza e ir a por un término medio económico que, aunque no busque la excelencia en un punto concreto, sea bueno en todo y ofrezca buena calidad a un precio bajo, tienes el Archoil AR6900-D MAX, de la marca a partir de la cual se desarrolló la gama de Oilsyn. Este producto busca el equilibrio entre el rendimiento, la protección, el consumo y la suavidad, lubricando y manteniendo limpio el sistema de combustible a la vez que aumentando moderadamente el índice de cetano.

De Xenum no nos hemos olvidado, pero lo hemos dejado para el final porque, de cara a tratar el combustible, tiene una gama más pequeña y simplificada, pero ahora verás que no por ello hay que pasarla por alto.

El mejorador de diésel estrella de la marca belga es el Xenum NEX10. A parte de este, está el Xenum Diesel Multi Conditioner, pero ni siquiera lo vendemos porque pensamos que no tiene mucho sentido o no merece la pena existiendo el primero.

El NEX10 incluye nanopartículas de óxido de cerio que reducen la temperatura a la que se quema el hollín y es un aditivo que busca una mejora general en todos los puntos que hemos visto antes: limpiar y lubricar los componentes del sistema, aumentar la suavidad, reducir emisiones, mejorar el rendimiento y reducir el consumo. Xenum afirma que puede llegar a bajarlo entre un 4% y un 11%. No hemos llegado a medirlo, pero es cierto que es otro aditivo que nos compran bastante camioneros y transportistas para sus flotas. Es un producto con el que Xenum hace mucho hincapié en que busca mantener limpio el sistema de EGR y el filtro de partículas (DPF/FAP). A diferencia de la gama Diesel DNA de Oilsyn, que se centra en mejorar la calidad del combustible antes de que explote (subiendo el cetano y lubricando), el NEX10 se enfoca más en actuar durante la explosión (bajando la temperatura necesaria para quemar el hollín). Si te gusta la marca y es una opción que encaja con lo que buscas, también lo tenemos disponible en varios formatos.

El otro aditivo para combustible diésel que tenemos de Xenum es uno que cumple un objetivo muy específico: evitar que el gasóleo se congele para permitir un buen arranque y asegurar un buen rendimiento en temperaturas de frío extremo. Si vives en una zona que alcanza temperaturas bajo cero en invierno, te recomendamos echarle un vistazo, se llama Xenum X-treme Winter D. No reduce el número de cetano ni contiene alcohol para no dañar la bomba ni las juntas.

Y como llegados a este punto lo mismo no te acuerdas ni de los nombres con tantas letras y números, aquí tienes un breve resumen:

• Potencia y rendimiento como enfoque principal: Oilsyn Diesel Race DNA.
• Combinación entre rendimiento, protección y consumo: Oilsyn Diesel Power DNA y Xenum NEX10. El primero se apoya más en aumentar el cetano y la lubricación, y el segundo en conseguir una combustión más limpia. Suavidad primero vs eficiencia primero.
• Equilibrio buscando un precio bajo: Archoil AR6900-D MAX.
• Ahorro de combustible puro: Oilsyn Hybrogen V2, pero elegiríamos antes el NEX10, ya que es posible que consigas un ahorro de combustible mayor acompañado del resto de beneficios.
• Arranque en frío y rendimiento en invierno: Xenum X-treme Winter D.

Aditivos mejoradores de AdBlue

Como ya comentamos al principio de esta guía, para una primera limpieza más intensa (o si ya tienes problemas de cristalización en el inyector o el depósito de AdBlue), te recomendamos utilizar antes de nada el Xenum AdMax PRO, que es la versión “hardcore” del aditivo mejorador de AdBlue que nosotros usamos cada vez que rellenamos su depósito para mantener limpio el sistema y evitar averías, el Xenum AdMax.

Es un producto muy económico y fácil de usar que ahorra averías que superan fácil y holgadamente los 1.000 euros a menudo, así que si tienes un coche con AdBlue, no le des muchas vueltas, no merece la pena arriesgarse.

Además, el bote de 250ml ya viene con un dosificador integrado para utilizar la cantidad exacta cada vez que rellenas el depósito, por lo que cunde mucho más que otros de la competencia.

Aditivos mejoradores para el líquido de dirección

Aunque no lo creas, para el líquido de dirección también hay un mejorador de Xenum.

Puede que te estés preguntando qué vas a mejorar en un líquido de dirección con un aditivo… ¿va a girar más el coche y a convertir un Opel en un Lotus?

Bueno, no exactamente (y si tienes un Opel no te nos ofendas, que nosotros hemos tenido varios también), pero sí que es un producto que, por lo poco que cuesta y por el tiempo que vas a estar sin volver a cambiarlo, merece la pena usar.

¿Por qué? Porque hace cuatro cosas que nos interesan:

• Reducir la fricción y el desgaste en los componentes internos.
• Evitar y detener pequeñas fugas del líquido de dirección, reacondicionando y manteniendo las juntas en buen estado.
• Proteger el fluido de la oxidación y mantener el sistema limpio.
• Ayudar a preservar la estabilidad térmica y la eficiencia hidrodinámica en temperaturas extremas, lo que se traduce en menor sobrecalentamiento, una presión en el sistema más estable y un tacto de la dirección constante.

El aditivo en cuestión es el Xenum XP 100, que está compuesto por ésteres sintéticos (que a estas alturas de la guía ya habrás visto que son una maravilla) y nosotros lo utilizamos siempre que cambiamos el líquido de dirección por uno nuevo para evitar averías, ruidos, fugas y pérdida de suavidad. Es compatible con todo tipo de direcciones asistidas hidráulicas, ya lleven aceites sintéticos o minerales.

Otra opción que no es específica pero sí compatible con direcciones asistidas, sobre todo si no utilizan líquido CHF, es el Archoil AR9100, que suele suavizarlas bastantes y mitigar ruidos de la bomba.

¿Qué aditivos “reparadores” puedo usar si ya tengo un problema?

Si has venido directo a esta sección o es la que más esperabas, déjanos decirte antes de nada, otra vez, que milagros a Lourdes.

Dicho esto, hemos visto algunas cosas con nuestros propios ojos al utilizar varios de estos aditivos que algunas personas sí que calificarían de milagros. Podemos decirte con confianza que son productos que, dentro de expectativas coherentes, funcionan muy bien.

Y antes de entrar en materia, un recordatorio obvio pero que debemos utilizar como disclaimer. Los productos sobre los que vamos a hablar a continuación son parches. Son posibles soluciones permanentes o temporales a reparaciones por una fracción minúscula de su coste, pero no son una reparación.

Hay coches que muchas veces ya no es rentable reparar y, de no tener disponibles estos productos, irían directamente al desguace. También hay situaciones en las que uno no puede afrontar el coste de una reparación completa y los utiliza para poder seguir utilizando el coche hasta tener el dinero necesario para llevarlo al taller. Para eso es para lo que están estos aditivos. Antes de usarlos, ten muy claro y bien diagnosticado cuál es el problema que quieres solucionar y qué es lo que lo está causando.

Aditivos restauradores para aceite motor

Dependiendo del problema y su magnitud, te podemos recomendar aditivos diferentes que nosotros mismos hemos probado.

En esta categoría los aditivos suelen tener 3 objetivos diferentes: detener fugas (restaurar juntas y retenes), reducir el consumo de aceite (restaurando retenes y subiendo la viscosidad) y recuperar la compresión y la potencia (generalmente subiendo la viscosidad y “sellando” los segmentos del pistón).

Para detener pequeñas fugas o rezumes ya presentes, o a modo preventivo en coches muy viejos o que llevan mucho tiempo parados, utilizamos el Xenum Super Seal, el restaurador de juntas y retenes de Xenum.

Para reducir el consumo de aceite en motores que ya gastan bastante, utilizamos el Xenum Visco Charge (antiguo Xenum Oil Stop).

En motores que ya “están cansados” y necesitan un tratamiento que actúe en todos los frentes, elegimos entre dos opciones en función de la gravedad:

Para motores con desgaste notable, leves fugas y rezumes, y un consumo de aceite relevante, solemos utilizar el Xenum XG-100K. Este es un aditivo 3 en 1 que combina el Super Seal (restaurador de juntas y retenes) y el Visco Charge (potenciador de viscosidad) con el Super G (antifricción de carbono grafito). Lo usamos sobre todo en motores diésel antiguos con muchos kilómetros y suaviza bastante su funcionamiento.

Para motores que están ya a un giro de rueda del desguace, quemando mucho aceite, dejando un charco en la plaza de parking y sacando humo al acelerar fuerte, el último recurso que solemos utilizar antes de abrir motor es el Rislone Oil Seal.

Aditivos “reparadores” para cajas de cambios

En el caso de cajas automáticas, si tienes tirones muy leves o cambios de marcha un poco más lentos de lo normal y nunca le has cambiado el aceite a la caja de cambios, te recomendamos hacer eso lo primero y añadir un Xenum ATFX 375 con el aceite nuevo.

Cuando los tirones ya no son leves y ocasionales, si no que son más fuertes o tienes patinamientos, ruidos o retrasos en el cambio (sin llegar a casos en los que directamente no se puede ni circular con el coche en los que hace falta una reparación sí o sí), puedes probar con un Rislone Trans Fix.

Para cajas de cambios manuales y diferenciales hay un equivalente a este último, el Rislone Gear Repair. Está especialmente diseñado para cambios de marcha duros, ruidos, vibraciones, zumbidos, etc.

Tapafugas y aditivos “reparadores” para el sistema de refrigeración

Para pequeñas fugas en el circuito de refrigeración (radiadores, manguitos, radiador de calefacción…) tenemos el Xenum Restop.

Para fisuras en la junta de culata o radiador de EGR, en las que gases procedentes de la cámara de combustión se introducen en el circuito del refrigerante, tenemos el Rislone Head Gasket Fix. A este sí que le hemos visto hacer auténticos milagros. Sella de forma permanente fugas en zonas con presión y temperatura altas.

También hay una versión hardcore para fisuras en el bloque y la culata en motores grandes y maquinaria industrial, el Rislone Head Seal.

Limpiadores de inyección y escape: inyectores, FAP/DPF, catalizador, turbo, etc

En la sección 2 de esta guía (limpieza y preparación) ya hemos tratado estos productos en profundidad, así que aquí vamos a hacer un resumen con los que utilizaríamos en función del problema concreto.

Limpia inyectores y filtro de partículas diésel

Para filtros de partículas diésel (FAP / DPF) con problemas de saturación, usamos el Xenum In & Out Diésel. Puedes utilizarlo junto con el Xenum DPF Cleaner, tras pulverizar el spray a través del conducto que va a la entrada del FAP.

Si no quieres complicarte, el In & Out es muy fácil de usar (echarlo al depósito y listo) y suele ser suficiente en casos de saturaciones que no sean extremas. Si tienes conocimientos de mecánica para acceder a los conductos del sensor de presión diferencial o el filtro está desmontado y quieres limpiarlo a mano, aprovecha y usa también el DPF Cleaner.

Además de para limpiar el FAP de la manera más eficaz sin desmontar ni usar máquinas como la que tenemos en nuestro taller mecánico, el Xenum In & Out Diésel es el producto que usamos para solucionar tirones leves por suciedad en inyectores y desatascar la geometría variable del turbo cuando no funciona con suavidad.

Oilsyn tiene “dividido” el In & Out Diésel en dos productos diferentes: el Oilsyn CarbonCode Diesel Doctor para los inyectores y el Oilsyn CarbonCode DPF & Turbo Doctor para el escape (turbo y FAP). Hay personas que, al incluir ambos el paquete Orisyn de ésteres para lubricar los componentes, prefieren comprar estos dos en vez del In & Out Diesel, utilizando el primero en un depósito y el segundo en el siguiente. Si tienes un coche diésel de última generación con un sistema de inyección de muy alta presión delicado, aunque el In & Out sea seguro y nunca nos haya dado ningún problema, quizá prefieras optar por el pack de los dos Oilsyn.

Como pre-ITV para evitar dar humos en la prueba de gases en coches diésel, usamos el Archoil AR6400-D MAX o, de nuevo, el In & Out Diésel si queremos ir a lo seguro.

Limpia inyectores y filtros de partículas gasolina

Para solucionar pequeños problemas de tirones causados por suciedad en inyectores gasolina y limpiar el catalizador y el filtro de partículas gasolina (GPF / OPF), casi siempre utilizamos el Xenum In & Out Petrol.

Como pre-ITV gasolina para no dar gases altos, usaríamos en Archoil AR6400-P MAX o, para vehículos gasolina de última generación con sistemas de inyección de alta presión delicados, utilizaríamos el Oilsyn PEA-Tech Petrol Doctor. Eso si no vamos a lo más potente directamente, que es el In & Out Petrol.

Descristalizantes del sistema AdBlue

Si tienes problemas de cristalización en el inyector o en el depósito de AdBlue, te recomendamos probar con un bote de Xenum AdMax PRO, la evolución del aditivo mejorador de AdBlue, el Xenum AdMax.

El AdMax normal en una concentración mayor a la habitual también descristaliza tapones en los sistemas SCR, pero su objetivo es evitar la cristalización. Para descristalizar una piedra que ya está formada e intentar evitar tener que pasar por el taller para una avería muy cara, prueba antes con la versión PRO. Por lo que cuesta, te va a merecer la pena intentarlo.

Una vez tengas el problema resuelto, recuerda comprar un bote de AdMax normal para mantener limpio el sistema y evitar nuevas averías. El bote de mejorador ya viene con un dosificador integrado para utilizar la cantidad exacta cada vez que se rellena el depósito, por lo que dura mucho más que otros de la competencia y el coste por repostaje es ridículo.

Aditivos para otro tipo de problemas concretos

Para pequeñas fugas y rezumes de aceite en sistemas hidráulicos en general, usamos el Xenum Super Seal. Como curiosidad, arregló por completo un gato hidráulico que teníamos en el taller que se bajaba con el tiempo.

Si son fugas de aceite muy pequeñas en la dirección asistida, utilizamos en su lugar el Xenum XP 100, y para fugas más grandes o ruidos en la bomba de dirección asistida, el Rislone Power Steering Stop Whine and Leak Repair.

Para fisuras en la junta de culata o el radiador de EGR, usamos el Rislone Head Gasket Fix, o su versión hardcore para fisuras en el bloque y la culata en motores grandes y maquinaria industrial, el Rislone Head Seal.

Esperamos que te haya gustado esta guía y sobre todo que te haya sido de utilidad. Puedes escribirnos un correo a tienda@rpmdealer.es si crees que podemos mejorarla o añadir algo más.

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