¿Cuál es el mejor aceite para motores PureTech con correa húmeda?

No, el título de este artículo no es clickbait. Bueno, un poco sí, porque realmente no te vamos a decir un sólo aceite, si no que vamos a darte varias opciones.

Si ya nos conoces, sabrás que no nos gusta utilizar a la ligera el término «el mejor» cuando nos referimos a un aceite o a un aditivo. Como siempre decimos, depende. Del uso del coche, de los intervalos de mantenimiento, del estado del motor, etc.

Por eso, en esta pequeña guía te vamos a decir cuáles son, bajo nuestro criterio, si no los mejores, algunos de los mejores aceites que puedes utilizar en un motor 1.2 PureTech para no tener (tantas) pesadillas por la noche. Además, no sólo te vamos a indicar qué aceite utilizaríamos -y utilizamos- personalmente en estos motores, si no que te vamos a argumentar por qué.

Y es que esto no es un artículo hecho con ChatGPT para venderte un remedio milagroso con un sobreprecio. Aquí vas a ver:

– Por qué se degrada la correa exactamente. La mayoría se queda en la superficie del asunto, pero no conoce el problema real.
– Los conceptos básicos que debes entender para saber elegir un buen aceite para PureTech.
– Qué aceites y aditivos NO debes usar si no quieres acelerar la degradación de la correa.
– Cómo puedes alargar la vida útil de este motor lo máximo posible.
– La solución definitiva al problema de la correa en la que ya estamos trabajando. Y no, no es ninguna reprogramación de centralita ni aceite mágico.

Pero empecemos por el principio.

¿Por qué se degrada la correa húmeda de los motores PureTech exactamente?

Respecto a lo que acaba destrozando las correas bañadas en aceite de estos motores del grupo PSA / Stellantis, es probable que hayas escuchado a todo el mundo dos cosas diferentes: que la correa la deshace el aceite, o que la correa se la carga el combustible que pasa al cárter.

Bueno, pues lo primero ya te decimos que no. Al menos no en la mayoría de los casos, con el aceite que se suele utilizar. El problema, o lo que degrada la correa, no es el aceite en sí, aunque pueda parecerlo porque Stellantis haya cambiado recientemente la especificación recomendada para estos motores. Otra vez, sí.

Con lo segundo ya vamos afinando el tiro, pero seguimos sin atinar en el origen exacto del problema, o al menos no tenemos una visión completa de por qué tanta gasolina acaba en el aceite.

Es cierto que el principal causante de la degradación prematura de las correas bañadas en aceite, en este motor y en todos los demás con este sistema, es el combustible sin quemar que pasa al cárter y se mezcla con el aceite de motor. Ese combustible o esos restos del mismo son los que aumentan la acidez del aceite y acaban deshaciendo la correa, que a su vez es la que acaba taponando la malla de la bomba de aceite y rejillas como la del servofreno o las de los solenoides de la distribución variable.

Pero, ¿por qué, de todos los motores que hay con correa bañada en aceite, los PureTech son los que más han sufrido este problema y más mala fama han cogido? Porque recordemos que PSA no fue quien inventó este sistema de distribución.

El primer motor con sistema de distribución de correa bañada en aceite (belt-in-oil) que se instaló en turismos vendidos en serie al público fue el 1.8 TDCi de Ford. Y no estamos hablando de 2020 o 2018, si no del año 2007-2008. Por aquel entonces, hace casi 20 años, ya había Ford Focus MK2, Mondeo MK4, C-Max, S-Max y Galaxy circulando con una correa bañada en aceite. Es cierto, eso sí, que en este caso no era la distribución completa, si no la parte inferior que conectaba el cigüeñal con la bomba de inyección de alta presión, que antes utilizaba una cadena.

Por lo visto a Ford le pareció una idea que funcionaba de maravilla, y no tardó mucho en desarrollar motores en los que el sistema de distribución completo estuviese accionado por una correa bañada en aceite, incluyendo los árboles de levas. Para el año 2012, lo sacaron mercado con el 1.0 EcoBoost que montaron en los Ford Focus MK3, Fiesta MK6, B-max, C-Max o Transit Courier.

Al inicio de esa década parece que PSA empezó a copiarle los deberes a Ford y en 2012-2013 sacó también sus motores con distribución completa por correa bañada en aceite, el 1.2 PureTech y el 1.2 y 1.0 VTi (que más tarde también llamaron PureTech).

La cosa no quedó ahí y, si estás puesto en el tema, ya sabrás que han salido más motores con este sistema de distribución al mercado. Ford continuó con diferentes variantes y hasta Honda utilizó un motor 1.0 VTEC Turbo con correa bañada en aceite. Incluso el grupo VAG, aunque no para la distribución completa, utiliza una correa pequeña bañada en aceite para mover la bomba de aceite de muchos modelos con motor 1.6 y 2.0 TDI.

El motivo por el que los PureTech han acabado ganándose a pulso el apodo «PudreTech», y han dado tanto que hablar respecto al resto de motores con una tecnología de sincronización similar, es porque se han fabricado muchas más unidades y porque además tienen fallos o características de diseño que provocan la degradación de la correa mucho más rápido que sus competidores.

Aún con esos errores de ingeniería (que ahora veremos en detalle), es probable que te preguntes que, para empezar, ¿por qué demonios cualquier fabricante iba a querer meter una correa de distribución por dentro del motor? ¿Se levantaron un día todos los ingenieros de las marcas y se dieron un golpe en la cabeza al meterse en la ducha? Puede ser, pero uno de los motivos principales, fueron las normativas y las regulaciones.

Para homologar consumos de combustible más bajos y reducir las emisiones, los ingenieros estaban dándole vueltas al coco para optimizar la optimización de la optimización. Recordemos que la Euro 6 estaba a la vuelta de la esquina y, con las estrictas normativas ambientales europeas, superar los gramos de CO2 permitidos por kilómetro en las emisiones medias de la gama de vehículos del fabricante, suponía multas millonarias.

Una de las soluciones que se les ocurrió para disminuir esas emisiones fue la famosa correa húmeda. ¿Por qué? Porque en teoría una correa generaba menos rozamiento que una cadena, y al meterla dentro del motor podían hacerse bloques más pequeños que ahorrasen peso y espacio, lo que también reducía las emisiones. De cara al consumidor esto también lo vendían como una ventaja por ser un sistema más silencioso y que conseguía ahorrar entre un 1% y un 3% de combustible. PSA incluso prometía unos intervalos de cambio de distribución más largos, de hasta 180.000 kms o 10 años.

Si eres el dueño de uno de estos coches, ya nos podemos imaginar lo que se te viene a la cabeza cuando te dicen que esto estaba pensado para que ahorrases dinero. No pienses que nosotros defendemos a los artífices de todo esto con la excusa de las normativas de emisiones. Los señores de PSA, ni fabricaron un buen motor, ni fueron honestos con los clientes a los que les encasquetaron uno; ya que en vez de reconocer el error y asumir las consecuencias desde un principio, se centraron en tirar balones fuera en el servicio postventa cada vez que les entraba un PureTech al taller oficial.

¿Y qué es lo que hicieron tan estrepitosamente mal al diseñarlo? O ya no necesariamente mal pero, ¿qué hicieron diferente para que estos motores hayan dado más problemas que, por ejemplo, los EcoBoost? Varias cosas:

– Principalmente, seguir fabricándolos: mientras que Ford cambió la distribución principal de correa húmeda a cadena en los motores EcoBoost alrededor del año 2018-2019, el grupo Stellantis (que fue constituido tras fusionarse PSA y FCA en enero de 2021) continuó fabricando PureTech con correa bañada en aceite muchos más años. De hecho, en el momento de escribir este artículo, que sepamos todavía se siguen fabricando PureTech atmosféricos. Al seguir haciendo motores con este sistema, cada vez había más casos de fallos desastrosos y los afectados se han ido multiplicando.

– Segmentos de los pistones defectuosos: en los motores turbo producidos entre abril de 2014 y julio de 2018 (pre-Euro 6.2) los anillos de pistón perdían la elasticidad prematuramente debido al estrés térmico por una refrigeración pobre en la cabeza del pistón. Con el tiempo, al no expandirse correctamente y no sellar bien la cámara de combustión, el aceite de motor subía hasta la parte superior de los pistones y formaba carbonilla cuando se quemaba. Esto provocaba un círculo vicioso, porque cuanta más carbonilla se creaba, más «pegados» se quedaban los segmentos a los pistones y más aceite pasaba que seguía formando carbonilla. Pero como hemos visto, para la degradación de la correa, el problema no era por el consumo de aceite, si no que al mismo tiempo que el aceite subía y se quemaba, el combustible sin quemar bajaba al cárter, deshaciendo cada vez más la correa.

– Fallo en el sistema PCV: en los motores turbo fabricados entre febrero de 2018 y diciembre de 2025 (Euro 6.2 en adelante) un fallo estructural en el decantador de aceite no separaba bien los vapores del cárter. No hemos encontrado si el problema era que la válvula PCV se quedase completamente abierta por una rotura o cerrada por acumulación de lodos y carbonilla, pero cualquiera de los dos escenarios es desastroso: si la PCV se queda abierta, el aceite del cárter acabaría entrando en la admisión, creando más carbonilla y agravando el problema de los pistones agarrados, y si la PCV se queda cerrada, habría una sobrepresión en el cárter que causaría que el aceite subiese a la cámara de combustión y que los gases de la combustión bajasen y se quedasen atrapados en el cárter. En cualquiera de los dos casos, más combustible terminaba en el aceite y más se degradaba la correa.

Estos dos últimos puntos no nos los inventamos nosotros, la propia Stellantis los indicó en el plan de compensaciones que publicó en marzo de 2024:

Otras posibles causas o suposiciones que no hemos podido contrastar:

– Método para realizar las regeneraciones del filtro de partículas: es cierto que nosotros mismos hemos visto en nuestro centro de reparación de automóviles (tenemos un taller mecánico en España) que las primeras versiones atmosféricas sin filtro de partículas de los PureTech tenían menos problemas o no degradaban tan rápido la correa de distribución. Habría que ver en qué medida esto es por no estar sometidos a tanta temperatura y presión como los motores turbo (y acabar acumulando más carbonilla y perdiendo compresión) o por no tener que realizar regeneraciones del GPF / OPF. Hay personas que argumentan que estas regeneraciones del filtro de partículas gasolina están gestionadas de una manera muy pobre en los PureTech respecto a los EcoBoost. Para limpiar el GPF lo que hace la centralita de motor es inyectar más combustible en los cilindros para subir la temperatura de los gases de escape y que se queme la suciedad. En los EcoBoost estas post-inyecciones para poner en marcha las regeneraciones solo se llevarían a cabo cuando el coche detecta que se está circulando por carretera a velocidades altas y constantes, mientras que en los PureTech las regeneraciones se activarían aún circulando por ciudad incluso sin haber llegado a la temperatura óptima de funcionamiento. Algunos mecánicos prometen solucionar por completo el problema de la correa con una reprogramación de centralita que impide al coche hacer regeneraciones del filtro si no cumple las condiciones óptimas para que el combustible sin quemar no pase con más facilidad y en mayores cantidades al cárter de aceite. Aunque puede ser una operación beneficiosa para alargar la vida útil del motor, nosotros discrepamos bastante con llamarlo una «solución definitiva». Mientras haya gases de combustible que pasen al aceite de motor, ya sea por acumulación de carbonilla, rotura de PCV, desgaste de los cilindros o por utilizar el coche en trayectos muy cortos sin que el pistón llegue a dilatarse para sellar perfectamente la cámara de combustión, la correa de distribución húmeda va a seguir degradándose a un ritmo mayor que el de una externa.

– Rigidez del bloque: mientras que el EcoBoost con correa húmeda utilizaba un bloque de hierro fundido, el PureTech utiliza un bloque de aleación de aluminio con camisas de hierro fundido. Que quede claro que este punto es una deducción o suposición, realmente no sabemos hasta qué punto esto puede llegar a ser una diferencia decisiva, pero podría ser que al tener un bloque más propenso a deformaciones y tener dos materiales diferentes que reaccionan de manera distinta a los ciclos de calentamiento y enfriamiento, sea más fácil que, sobre todo en frío, el combustible sin quemar «encuentre hueco» para irse al cárter junto con el aceite al colarse entre el pistón y la pared del cilindro.

Estamos seguros de que, a no ser que te hayas hinchado a investigar sobre estos motores como hemos hecho nosotros para redactar este artículo y darle un enfoque práctico (que es lo que te interesa si has entrado aquí, qué aceite utilizar), desconocías al menos una de todas estas cosas, porque la gente suele echarle la culpa al aceite y quedarse en la superficie del problema.

Y lo peor es que, aún eliminando todos estos defectos de la ecuación, la base de la receta no era fantástica desde el principio: meter una correa de nitrilo (por muy reforzada con adamantium que esté) dentro del bloque de un motor gasolina con inyección directa (que no es la más eficiente para no dejar restos de combustible, sobre todo en frío), no tenía punta de ser muy buena idea.

Ahora que tenemos claro cuál es el problema real que causa la autodestrucción de la correa en estos motores, vamos a pasar a cómo podemos elegir un aceite que impida a los PureTech inmolarse durante el mayor tiempo posible.

¿Qué debe cumplir un buen aceite para PureTech con correa húmeda?

Como ya comentábamos al principio, la propia PSA / Stellantis ha cambiado ya varias veces el aceite recomendado para estos motores:

– Entre 2012 y 2014 aproximadamente, PSA recomendaba en general un aceite 5W30 ACEA C2 que cumpliese la norma PSA B71 2290.

– Más tarde, el fabricante pasó a recomendar mayormente una viscosidad en frío menor para reducir fricciones y el consumo de combustible, indicando utilizar un 0W30 ACEA C2 que cumpliese la norma PSA B71 2312.

– Para los modelos más modernos o algunos códigos de motor concretos, alrededor de 2022 Stellantis introdujo la recomendación de utilizar aceites 0W20 ACEA C5 bajo la norma PSA B71 2010 o la nueva equivalente FPW9.55535/01.

– Hace poco, la compañía dio otro giro de timón y, tras los numerosos problemas con la correa bañada en aceite, cambió la especificación por un 5W30 ACEA C3 con normativa FPW9.55535/03.

A no ser que tu PureTech con correa bañada en aceite sea un atmosférico de última generación en el que hayan mantenido el 0W20 (lo puedes ver en la siguiente tabla), lo más probable es que el aceite que debas utilizar si sigues la recomendación actual del fabricante sea el 5W30 con homologación o recomendación FPW9.55535/03. Ahora, ya te adelantamos que nosotros, personalmente, también usaríamos el 5W30 en esos motores atmosféricos Euro 6d.

Por aquí te dejamos también un listado para que puedas identificar tu motor más fácilmente (recordemos que los PureTech con correa húmeda no solo se montaron en Citroen y Peugeot). Puedes seguir bajando si quieres saltarte esta parte y continuar con el artículo.

Peugeot / Citroën / DS:

Usan la nomenclatura de código de motor de PSA (familia EB) y se identifican en el VIN por el código de tres letras (posiciones 6 a 8):

• 1.0 VTi / PureTech Atmosférico (68 CV): Motor EB0 / EB0F (VIN: ZMZ)
• 1.2 VTi / PureTech Atmosférico (68 CV): Motor EB2FB (VIN: HMP)
• 1.2 VTi Atmosférico (72 CV): Motor EB2M (VIN: HMY)
• 1.2 VTi / PureTech Atmosférico (75 CV): Motor EB2 / EB2FD (VIN: HMU)
• 1.2 PureTech Atmosférico Gen 2 (75 CV): Motor EB2FAD (VIN: HMH / HMM)
• 1.2 VTi / PureTech Atmosférico (82 CV): Motor EB2 / EB2F (VIN: HMZ)
• 1.2 PureTech Atmosférico Gen 2 (83 CV): Motor EB2FA (VIN: HMR)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 2 (100 CV): Motor EB2ADTD (VIN: HNK)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 1 (110 CV): Motor EB2DT (VIN: HNZ)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 1 Export (110 CV): Motor EB2DTM (VIN: HNV)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 2 (110 CV): Motor EB2ADT (VIN: HNP)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 1 (130 CV): Motor EB2DTS (VIN: HNY)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 1 Export (130 / 136 CV): Motor EB2DTSM (VIN: HNJ / HNR)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 2 (130 CV): Motor EB2ADTS (VIN: HNS)
• 1.2 Turbo PureTech Gen 2 (155 CV): Motor EB2ADTX (VIN: HNN)

Opel / Vauxhall:

Combinan el código técnico interno de Opel con el bloque PSA de correa húmeda (el número VIN mantiene las 3 letras de PSA):

• 1.2 Atmosférico (75 CV / 82 CV): Código B12XE / D12XE (Base EB2 / VIN: HMZ)
• 1.2 Atmosférico Gen 2 (75 CV / 83 CV): Código F12XE (Base EB2FA / EB2FAD / VIN: HMR / HMH)
• 1.2 Turbo Gen 1 (110 CV): Código B12XHL (Base EB2DT / VIN: HNZ)
• 1.2 Turbo Gen 2 (100 CV / 110 CV): Código D12XHL / F12XHL (Base EB2ADT / EB2ADTD / VIN: HNP / HNK)
• 1.2 Turbo Gen 1 (130 CV): Código B12XHT (Base EB2DTS / VIN: HNY)
• 1.2 Turbo Gen 2 (130 CV): Código D12XHT / F12XHT (Base EB2ADTS / VIN: HNS)

Toyota

Montados en sus furgonetas y derivados comerciales ligeros fabricados en colaboración con Stellantis:

• 1.2 Turbo PureTech (110 CV): Motor EB2ADT (VIN: HNP) — Aplicado en Toyota ProAce City / ProAce City Verso.
• 1.2 Turbo PureTech (130 CV): Motor EB2ADTS (VIN: HNS) — Aplicado en Toyota ProAce City Verso.

Jeep / Fiat

Incorportados tras la creación del grupo Stellantis en versiones térmicas puras (sin hibridación 48V):

• 1.2 Turbo PureTech (100 CV): Motor EB2ADTD (VIN: HNK) — Aplicado en Jeep Avenger 1.2 Turbo y Fiat 600 1.2 Turbo

Es probable que ahora te estés preguntando… Macho, ¿y a qué viene tanto cambio con la especificación del aceite? ¿Qué cambia de uno a otro?

Los aceites de baja viscosidad como el 0W20 y el 0W30 se suelen utilizar cuando se busca una lubricación eficaz y rápida en frío y para conseguir emisiones más bajas, ya que ofrecen una resistencia al movimiento y una fricción menor al ser más «líquidos». Cuando PSA cambió del 5W30 a estas viscosidades, lo hizo teniendo como principal objetivo la reducción de consumo y emisiones, para cumplir las normativas anticontaminación Euro.

El problema de utilizar estos aceites es que, si ya son muy «líquidos» nuevos, en cuanto el combustible pasaba al cárter en los PureTech, los licuaba todavía más. Eso, sumado a las altas temperaturas que se alcanzan en estos motores, provocaba dos cosas en el aceite: que dejase de lubricar todos los componentes correctamente y que se quemase antes generando más carbonilla.

Al volver a la viscosidad 5W30, Stellantis buscaba que el aceite resistiese mejor ante la dilución del combustible y no se rompiese la película de lubricación. Esto aumenta el consumo y las emisiones levemente (se estima que entre un 1% y un 2%) pero como las pruebas para homologar las emisiones ya estaban hechas, era mejor cambiar la recomendación y reducir el daño en los motores ya fabricados.

A parte de eso, el aceite tenía que seguir siendo bajo en cenizas (LOW o MID SAPS) para garantizar la compatibilidad con el filtro de partículas gasolina y el catalizador.

Lo que se ha introducido con la nueva normativa FPW9.55535/03 respecto a las anteriores son dos cosas a mayores: utilizar menos detergentes basados en calcio para reducir el riesgo de LSPI o autodetonaciones (otro problema típico en estos motores por la temperatura y la presión sumadas al consumo de aceite) e incorporar unos aditivos que en teoría ayudan a proteger la correa bañada en aceite (o eso dicen).

Si sumamos todo, que un aceite ideal con esta normativa, a parte de lo que ya hace un aceite de motor normal (lubricar, refrigerar, limpiar…) que sea 5W30, tiene que:

– Ser bajo en cenizas (LOW o MID SAPS) para no saturar el GPF.
– Tener un porcentaje de evaporación bajo (NOACK inferior al 9%) para no acabar quemándose y generando residuos.
– Tener una base sintética de calidad con un punto de inflamación alto (+230 grados centígrados) para resistir las altas temperaturas.
– Tener un índice HTHS (resistencia al cizallamiento) mayor o igual a 3,5 mPa·s para proteger los componentes y no romper la película de lubricación.
– Contener modificadores de fricción como molibdeno y boro para añadir un extra de protección.
– Tener una concentración baja de Calcio (menos de 1250 ppm) para evitar el LSPI.
– Tener una buena reserva alcalina (TBN) para neutralizar los ácidos del combustible.
– Superar la prueba de elastómeros de Stellantis para mantener la correa en buen estado.
– Que no contenga ésteres por el mismo motivo que lo anterior (en un rato hablamos de ello).

Y tú ahora dirás: Magnífico, tengo que usar un 5W30 ACEA C3 con normativa FPW9.55535/03 para que cumpla todo esto, y de entre todos los que hay…

¿Qué aceite uso en un motor PureTech con correa bañada en aceite?

Aquí es importante hacer una distinción entre los aceites que cumplen la FPW9.55535/03 por recomendación del fabricante de aceite y los que tienen la certificación oficial del fabricante de automóviles (Stellantis).

Si has leído nuestra guía completa de lubricantes ya estarás familiarizado con estos términos y muchos de los anteriores (te recomendamos leerla si quieres saber más sobre cómo elegir un buen aceite en general, y qué hace que un aceite sea mejor o peor que otro para cada aplicación), pero hagamos un resumen rápido:

Una homologación o normativa es un conjunto de características (viscosidad, base, compuestos, aditivos, contenido en cenizas, comportamiento ante ciertas temperaturas, etc) que un fabricante establece que un lubricante debe cumplir. Para comprobar que un aceite tiene esas características, entrando dentro de los máximos y mínimos permitidos en cada apartado, se realizan una serie de pruebas y análisis en laboratorio.

Si un aceite pasa esas pruebas y entra dentro de los parámetros establecidos por esa normativa, el fabricante del aceite puede recomendarlo para su uso en los vehículos que la requieran. Esto suele venir en las garrafas en un apartado normalmente llamado «recomendaciones».

Para que una marca de aceite pueda poner en su garrafa esa normativa en el apartado de «homologaciones» o «approvals» y tener la homologación de manera oficial, no solo tiene que pasar las pruebas para demostrar que su aceite la cumple, si no que tiene que pasar por caja y pagar una cuota al fabricante de automóviles (que normalmente no es precisamente pequeña) para que este certifique oficialmente que se puede utilizar en sus motores.

Aún sabiendo que, aunque un aceite no tenga la homologación de manera oficial, eso no implica que sea peor (ni mejor) para ese motor en concreto que otro que sí la tiene, esto es algo que debes saber si tu coche está todavía en periodo de garantía. Ya sabes como está el panorama y puede que, si tienes algún problema, la marca no quiera hacerse responsable y te diga que la garantía queda anulada por no haber utilizado un aceite certificado oficialmente por ellos. En teoría, esto es ilegal en Europa y no pueden obligarte a utilizar un aceite con un sello de certificación oficial. Nosotros hemos tenido clientes que no han tenido problemas a la hora de reclamar, aún utilizando aceites sin homologación oficial (que según el fabricante del lubricante sí cumplían o superaban la normativa), pero nos gusta explicarlo todo bien claro para que cada uno decida conociendo la película completa.

Dicho esto, dentro de todos los modelos de aceite que cumplen esta normativa FPW9.55535/03, cuáles utilizaríamos nosotros:

• Si, por tema de garantías, quieres que el aceite tenga la homologación oficial de Stellantis sí o sí, tiraríamos por el aceite de referencia oficial, co-desarrollado con el fabricante para estos motores: el TotalEnergies Quartz Ineo RCP 5W30. Total no es una marca con la que trabajemos de manera habitual y seguramente no podamos darte el precio más bajo, porque no tiene una política de PVPs que respete a los distribuidores, pero como nos la pedís a menudo en ciertos casos como este, la hemos añadido a la tienda y lo puedes comprar aquí si prefieres que te lo enviemos nosotros (o si vas a comprarlo junto con alguno de los productos que te comentaremos en un momento).
• Lo que nosotros utilizamos a día de hoy… el Total que te acabamos de decir.

Lo cierto es que antes de investigar y redactar este artículo, te íbamos a recomendar un par de opciones de Ravenol, la marca alemana con la que nosotros llevamos trabajando años con excelentes resultados, tanto en nuestros coches como los de nuestros clientes, porque hacen productazos. ¿Por qué al final no los hemos incluido en esta comparativa? Pues por lo que te decíamos al comienzo: no hay un mejor aceite en general, hay un mejor aceite para cada aplicación y objetivos concretos.

Al revisar análisis de laboratorio independientes del Total RCP y de las alternativas que te íbamos a recomendar de Ravenol (HLS, SMP y VMP) junto con sus fichas técnicas, hemos visto que, parece (hacemos pausa aquí a propósito), que el mejor aceite para un uso normal en motores PureTech con correa bañada en aceite es el TotalEnergies Quartz INEO RCP 5w30.

¿Por qué? Porque esas tres referencias de Ravenol ya eran aceites previos, no hechos a medida para estos motores, y aunque pueden cumplir los parámetros para utilizarse de manera segura en un PureTech con correa húmeda, si vamos dato a dato, vemos que la opción más equilibrada para usar en estos motores parece la de Total:

• El SMP 5W30 tiene un contenido más alto de calcio como dispersante, lo cuál ayuda para aumentar el TBN (la reserva alcalina o capacidad de neutralizar ácidos del aceite) y cumple normativas long-life, pero que ya hemos visto que es desaconsejable en los motores PureTech, por aumentar el riesgo de preignición o autoencendido (LSPI).
• El VMP 5W30 tiene una base superior, pero contiene éster (que ahora hablaremos sobre él) y una cantidad de calcio aún más elevada.
• El HLS 5W30 sería la alternativa ideal, pero su punto de ebullición está a una temperatura inferior que el Total RCP (lo que sugiere una volatilidad NOACK o porcentaje de evaporación más alto, que ya hemos visto que no queremos en un PureTech) y, que sepamos, no ha pasado los ensayos del test específico de elastómeros para la correa húmeda de Stellantis, si no los genéricos para juntas y retenes. Además, el HLS tiene un precio superior.

También hemos revisado otras opciones de diferentes marcas y no hemos encontrado ninguna alternativa que parezca superior para este caso concreto, aunque haya opciones en Motul o Mobil1 que se le acerquen.

Estamos pendientes de que Nerol Lubricants, fabricante español con el que trabajamos, saque al mercado también su versión de aceite hecha a medida para esta especificación, algo en lo que están trabajando y sobre lo que os mantendremos actualizados.

De momento, a día de hoy, para un uso normal, elegiríamos el TotalEnergies Quartz INEO RCP 5W-30. Puedes comprarlo con envío rápido aquí.

Lo mismo alguno se sorprende (porque somos Ravenol Center oficial) pero, como ya hemos dicho en más ocasiones, aunque trabajemos principalmente con ciertas marcas y tengamos buena relación con ellas, somos un taller y tienda independiente precisamente para poder decir lo que pensamos de verdad. El día que no podamos ser rentables siendo honestos nos dedicaremos a otra cosa, pero no te íbamos a meter con calzador un Ravenol si creemos que hay mejores alternativas, aunque ganemos menos dinero o no ganemos nada con ello.

¿Qué aceites y aditivos no debes utilizar en los PureTech con correa bañada en aceite?

Ya hemos visto cuál parece ser el aceite ideal, y no íbamos a pasar de largo sin hablar del uso de aditivos en estos motores. Pero antes de decirte cuáles utilizaríamos nosotros y cuándo, vamos a tratar un tema con el que nos hemos topado al investigar sobre las correas húmedas, que aplica tanto a los aceites como a los aditivos.

Las correas de distribución bañadas en aceite estás compuestas principalmente por HNBR, o lo que es lo mismo, caucho de nitrilo hidrogenado. Es cierto que se refuerzan internamente con cordones longitudinales de fibra de vidrio o kevlar, y externamente con tejido de poliamida (nylon) y PTFE (teflón), pero el componentes principal sigue siendo el HNBR.

El problema del HNBR no es sólo que se deshaga con los residuos de la gasolina que pasan al aceite de motor, si no que, si miramos la teoría, tampoco se lleva nada bien con los ésteres (aceites sintéticos del Grupo V).

Los ésteres tienen una estructura molecular similar al HNBR con unos enlaces químicos con polaridades muy parecidas. Esto provoca que el éster pueda penetrar de manera muy sencilla en la correa. Al introducirse ente las cadenas de polímeros del caucho de nitrilo hidrogenado, el caucho se hincha, pierde su rigidez estructural y se vuelve blando.

Es cierto que, al menos nosotros, no hemos encontrado referencias de ningún estudio concreto centrado específicamente en estudiar como reaccionan las correas de estos motores a aceites y aditivos que contengan éster, pero si revisamos otros estudios de compatibilidad entre fluidos y elastómeros aplicados a automoción, si que hay muchas evidencias del deterioro del HNBR ante bases puras de ésteres sintéticos. Uno de ellos es «Seal Material and Base Fluid Compatibility: An Overview» (publicado originalmente en el Journal of Synthetic Lubrication).

Siendo un motor del que se han vendido tantos millones de unidades, y que se ha vuelto tan famoso por sus problemas con la degradación de la correa, nos sorprende que nadie esté hablando apenas de este tema y que no salgan más pruebas al respecto, realizadas específicamente en este motor.

Siguiendo la lógica de los resultados observados en estos estudios, podemos deducir por qué Stellantis no ha utilizado ésteres del grupo V en la formulación de la nueva normativa (a parte de porque sería un aceite mucho más caro y no es para nada lo habitual en aceites homologados para coches de calle normales), y porque desaconseja el uso de aditivos.

Este es otro de los muchos casos en los que podemos ver lo que siempre decimos: no hay un aceite mejor que otro y ya está, si no un aceite mejor que otro para cada caso. Lo que sería un aceite objetivamente superior en cuanto a rendimiento, coste de fabricación, precio, protección ante un uso exigente y tropecientas cosas más, como los aceites de las gamas de competición de Ravenol o Nerol, vemos que en este caso podrían ser contraproducentes al contar con ésteres del grupo V en su formulación.

Lo mismo ocurre con los aditivos. Nosotros mismos hemos utilizado antifricciones como el Xenum CE300 en estos motores para protegerlos del desgaste sin tener en cuenta que sus partículas cerámicas están dispersas en una base éster.

La pregunta que nos hacemos es, realmente, ¿cuánto afecta esta pequeña cantidad de éster de ciertos aceites o aditivos en la degradación de la correa? Entendemos que si metemos la correa en un recipiente con puramente éster grupo V, se degrade muy rápido pero, ¿cuánto daño hacen unos pocos ml de éster en el cárter? ¿Qué pesa más al utilizar un antifricción cerámico con base éster, el daño causado en la correa por lo ésteres, o la protección de los mismos al resto de componentes junto con las partículas cerámicas? ¿Sobrecompensa una cosa a la otra?

Personalmente nos mostramos bastante escépticos respecto a que la pequeña cantidad de éster que contenga un antifricción para portar sus partículas haga realmente un daño superior al beneficio que aportan en estos motores, pero tampoco tenemos pruebas empíricas de una cosa o la otra.

Para realizar un estudio en condiciones que nos sacase de dudas, tendríamos que coger varios coches con el mismo desgaste y, bajo las mismas condiciones (mismo aceite en el motor, mismo uso, mismas temperaturas, mismos mantenimientos, etc), hacer una prueba en la que utilizásemos un aditivo diferente en cada vehículo y en uno de ellos sólo aceite, y analizar tras varios cambios de aceite la degradación del lubricante y la de la correa húmeda. Si alguien tiene una flota de coches idénticos con motores PureTech y quiere hacer la prueba, aquí estaremos esperando a ver los resultados ansiosos.

Por ahora, evitaríamos utilizar aceites o aditivos que tengan una concentración elevada de éster. Y ahora tú dirás, a parte de utilizando el aceite óptimo…

¿Cómo puedo alargar la vida útil de un motor PureTech y de su correa húmeda?

Pues aquí te vamos a hablar de lo básico que ya está más que contrastado, y de lo que nosotros haríamos bajo nuestra experiencia y nuestro criterio. Por si acaso, como se suele decir, esto no es una recomendación de inversión, cada uno es responsable de lo que usa y deja de usar.

Lo primero y primordial, no se te ocurra hacer caso de los intervalos de cambio de aceite originales. Si haces cambios de aceite cada 20.000, 25.000 o 30.000 kms en estos motores, lo más probable es que tu coche aguante dos telediarios sin empezar a tener problemas graves.

Puedes empezar con consumo de aceite, con problemas puntuales de fallos de presión de aceite (chupona de la bomba de aceite taponada), con errores en la distribución variable (los solenoides de los árboles de levas tienen unas mallas que se taponan) o sintiendo el pedal de freno cada vez más duro (la bomba del depresor de freno también tiene una rejilla que puede taponarse).

Si utilizas el coche exclusivamente para viajes largos por carretera, no alargaríamos los cambios de aceite más allá de 10.000 o 12.000 kilómetros, 15.000 kilómetros como muchísimo. En el caso de que hagas sobre todo urbano y trayectos cortos en los que el motor está constantemente parando y arrancando, bajaríamos el intervalo de cambio de aceite hasta 8.000 o incluso 6.000 kilómetros si no sales a carretera.

¿Por qué la diferencia según el uso? Porque ya hemos visto que lo que degrada la correa son los restos de combustible sin quemar que bajan al aceite del cárter, y cuando tenemos más combustible pasando al aceite es durante las regeneraciones del GPF y cuando el coche está frío. Al arrancar, el coche no sólo inyecta más combustible hasta que alcanza la temperatura óptima de funcionamiento si no que los pistones y los materiales del motor todavía no se han dilatado hasta llegar a las tolerancias óptimas, por lo que es cuando más gasolina pasa a la parte inferior del motor.

Otra operación sencilla e importante es revisar periódicamente el estado de la correa de distribución a través del tapón de aceite del motor. A veces con revisarla visualmente es suficiente, pero también hay un útil para medir el ancho a través del hueco del tapón y saber cuando toca cambio (si la correa no entra entre los dos extremos del útil, está aplastada y hay que cambiarla). No alargaríamos los cambios de correa húmeda más allá de los 80.000 o 100.000 kilómetros, y si ya ha soltado trocitos que han ido a la chupona de la bomba de aceite, es importante revisar las electroválvulas de la distribución variable y la rejilla del depresor del servofreno, donde también suelen acumularse cachitos de correa.

Ahora, ¿qué es lo que nosotros, bajo nuestra experiencia, haríamos a parte de esto?

Primero, utilizar un aditivo mejorador de combustible en cada repostaje como el Archoil AR6900-P MAX o el Oilsyn Petrol Power DNA. ¿Por qué? Para mejorar el quemado del combustible y mantener a raya la carbonilla en los inyectores y la cámara de combustión. Son aditivos específicamente centrados en la mejora de la combustión y el quemado de la carbonilla, que ya hemos visto que se suele acumular en los pistones de estos motores. El Oilsyn además incluye un paquete de ésteres lubricantes para proteger los componentes del sistema de inyección de alta presión de estos motores. Sí, lleva ésteres, pero es una cantidad tan ridículamente pequeña que lo que pudiese llegar al aceite de motor sería prácticamente cero. Además de utilizar un aditivo como estos, utilizar gasolina 98 en vez de 95 puede ser muy recomendable en los motores turbo para reducir el riesgo de LSPI.

Segundo, hacer limpiezas periódicas del aceite de motor, si no es en cada cambio de aceite, previas a la sustitución de la correa de distribución. Esto va a ayudar a mantener el motor limpio por dentro y eliminar restos de suciedad de los segmentos de los pistones y lodos. Aquí hay que tener cuidado con que limpiadores se usan para no liarla más con la correa. No utilizaríamos limpiadores agresivos como el Archoil AR2820 o limpiadores con disolventes. Lo que nosotros utilizamos, durante 15 minutos antes de vaciar el aceite, es el Xenum M-Flush, que es a base de detergentes en vez de disolventes. Es un aditivo seguro para utilizar incluso circulando durante varios kilómetros en la mayoría de motores, pero como en este tenemos la dichosa correita, nos limitaríamos a esos 15 minutos por si acaso.

Otra opción para las limpiezas que utilizaríamos en los coches con más suciedad y sólo antes de cambiar la correa, es el Oilsyn ReleaseTech Power Cleaner. Es un aditivo de limpieza de larga duración (hasta 1.500 kilómetros) que incrementa el TBN para ir deshaciendo la suciedad y envolviendo sus partículas. ¿Por qué lo usaríamos sólo antes de cambiar la correa bañada en aceite? Porque como también contiene ésteres que podrían ablandar la correa, por precaución sólo haríamos la limpieza con él durante los kilómetros previos a instalar una correa nueva y limpiar las rejillas de la bomba de aceite, solenoides y bomba del servofreno. Aquí te dejamos un vídeo que subimos hace varios años (en uno de nuestros canales personales, no en nuestro canal oficial) en el que mostramos como es el proceso (y en el que no sabíamos tanto sobre estos motores como ahora ni estaba vigente la nueva especificación de aceite, así que ignora la explicación técnica de por qué se degrada la correa y los lubricantes que utilizamos por aquel entonces):

Con los últimos análisis y con todo lo que sabemos ahora mismo, no añadiríamos un antifricción de motor aunque no contenga ésteres en su formulación, sobre todo teniendo en cuenta el aumento del coste de mantenimiento al realizar cambios de aceite cada mucho menos tiempo… en un coche que se solía comprar con el ahorro económico en mente.

El tema de añadir aditivos es algo que, como ya hemos visto, va en contra de las indicaciones de Stellantis. Aún así, si quisieses seguir utilizando un antifricción, nosotros usaríamos uno sin base éster (que al igual que con los aceites, lo gracioso es que son aditivos técnicamente inferiores a los que solemos utilizar), como el Liqui Moly Cera Tec (partículas cerámicas en base semisintética o mineral), el Liqui Moly de MoS2 (partículas de disulfuro de molibdeno en aceite mineral) o el Liqui Moly Molygen Motor Protect (modificadores de fricción químicos basados en tungsteno y wolframio en base sintética). Aunque Liqui Moly indica que el Cera Tec es seguro para su uso en motores con correa bañada en aceite, puestos a utilizar uno quizá utilizaríamos el Molygen, porque no contiene partículas sólidas que algunas personas indican que pueden hacer de «lija» en los dientes de la correa húmeda. Además, en teoría y según Liqui Moly, no aumenta el riesgo de LSPI, aunque habría que analizarlo junto con el Ineo RCP en un motor que ya está consumiendo aceite.

También recordamos que esto es un extra una vez se ha hecho bien lo básico, no lo principal. Aunque lo hemos dicho ya en varias ocasiones, volvemos a repetir que cada uno es responsable de lo que usa o deja de usar, y que esto es lo que nosotros haríamos en nuestro coche bajo nuestro criterio, si quieres utilizar un antifricción extra. Si no te convence, o tu coche todavía está en garantía y te preocupa utilizar algo que va en contra de las recomendaciones del fabricante, limítate a utilizar el aceite correcto y reducir los intervalos de cambio de aceite.

De hecho, antes de investigar para este artículo, íbamos a recomendaros utilizar el Archoil AR9100, un antifricción que, además de contener partículas sólidas, se centra en aumentar el TBN exponencialmente para neutralizar los ácidos del combustible en el aceite. Lo veíamos como una opción ideal para un caso como el del PureTech, pero luego nos topamos con los estudios de los ésteres y el HNBR y comprobamos que el AR9100 lleva ésteres.

Por último, lo tercero que nosotros haríamos, es revisar la entrada de las válvulas e intentar mantener la admisión limpia. Un producto que puede ser recomendable y que no tiene que ver con el aceite de motor -bueno, sí que está relacionado, pero no directamente-, es el spray de limpieza de admisión de gasolina de Xenum: el Intake Pro Petrol. Como ya hemos dicho, sobre todo por los problemas de PCV y por ser un motor de inyección directa, las válvulas y sus asientos suelen acumular muchísima carbonilla derivada de los residuos del aceite evaporado. Con este limpiador no vas a hacer milagros, no tiene nada que ver con desmontar y hacer una limpieza con una máquina de cáscara de nuez (como puedes ver en este vídeo), pero es un producto que no está mal utilizar a modo de mantenimiento.

Finalizando con este tema por aquí, seguro que tenías ganas de que llegásemos al último punto que habíamos dicho al inicio:

¿Cuál es la solución definitiva al problema de la correa bañada en aceite de los PureTech?

Puede que ya lo hayas escuchado o, que aunque te enteres ahora de la noticia, lo hayas pensado… ¿Por qué no hacer un kit que sustituya la correa por una cadena y santas pascuas?

Pues no es tan fácil hacerlo como decirlo porque, entre otras cosas, las poleas de los árboles de levas son complejas al tener variadores para la distribución variable, pero una empresa holandesa lo ha hecho.

Pro Chain, un fabricante de cadenas de distribución de motores de Países Bajos, ha desarrollado un kit para sustituir la correa bañada en aceite de los PureTech por una cadena de distribución. Ya nos hemos puesto en contacto con ellos y somos distribuidores, y esperamos tener los kits disponibles a finales de 2026 o principios de 2027.

No van a ser intervenciones baratas, porque el precio base, sólo del kit, ya ronda los 850 euros + IVA. Y este, hasta donde tenemos entendido, es el precio de distribuidor sobre el que tendremos que aplicar el margen de beneficio de nuestro centro de reparación de automóviles, tanto para poder ofrecer una garantía en condiciones como porque no vivimos del aire. Esperamos que sea un kit que funcione bien, tanto al instante como a largo plazo, porque la marca nos comunicó que sólo daba un año de garantía cuando, que sepamos, el mínimo legal en Europa son dos.

Si funciona bien, este kit puede ser un antes y un después para darle una esperanza de vida coherente a estos motores, al menos sin tener que dejarse un dineral con los cambios de aceite y de correa.

Eso sí, no olvidemos que, aunque esto solucionaría el problema principal de los PureTech, seguimos teniendo un motor tricilíndrico de inyección directa sometido a temperaturas y presiones muy elevadas en las versiones turbo, por lo que no podemos pensar tampoco que se van a volver motores indestructibles. El combustible seguirá filtrándose al cárter y en coches que ya presenten un consumo de aceite elevado, no tocará otra que abrir para reparar el motor. Por lo menos esa ausencia de la correa húmeda nos permitirá utilizar otros aceites de motor y aditivos antifricción de manera segura sin tener que preocuparnos por destrozar el HNBR con los ésteres. Podremos por ejemplo usar productos como el Archoil AR9100 para ayudar con la neutralización de los ácidos del combustible y aceites con bases completamente sintéticas y más estables, de los grupos IV y V, vigilando la cantidad de calcio en motores que ya consuman aceite para evitar el LSPI.